Vì sao Mỹ tụt hậu trong lĩnh vực tàu cao tốc đến thế?
Sáu thập kỷ sau khi Nhật Bản ra mắt hệ thống tàu cao tốc Shinkansen, tổng cộng tàu cao tốc kết nối những thành phố lớn ở châu Âu, Hàn Quốc, đặc biệt là Trung Quốc, đã tạo ra một hệ thống khổng lồ dài tới 26.000 dặm. Các đội tàu cao tốc còn đang trải khắp Morocco, trên sa mạc Ả rập Saudi và đảo Java của Indonesia.
Tuy nhiên, ngoại lệ lớn duy nhất là Mỹ. Tại nền kinh tế số 1 thế giới, người dân vẫn phải chật vật đi máy bay hoặc chọn ô tô là phương tiện di chuyển chính.
Luật cơ sở hạ tầng năm 2021 đã dành hàng tỷ USD cho công ty vận tải đường sắt Amtrak để đưa đội tàu Acela Express của mình đạt tốc độ 160 dặm/ giờ trong năm nay khi di chuyển giữa Boston, New York và Washington DC. 12 tỷ USD cũng được dành riêng cho những dự án khác, một số nhắm tới việc lập ra những đoàn tàu nhanh hơn thế.
“Có nhiều cơ hội đang hiện hữu thời điểm này. Tôi không nói về bất kỳ đề xuất nào song có lẽ, ta đủ cơ sở để khẳng định Tổng thống đang muốn đi thật nhanh”, Landrieu, cựu thị trưởng New Orleans nói. “Kỳ vọng của tôi, chỉ là kỳ vọng thôi nhé, là những quyết định này sẽ được thực hiện trước cuối mùa hè năm 2023. Có thể là trước quý 3 hoặc 4”.
Lần đầu tiên, tiền trợ cấp liên bang được dùng để giúp hiện thực hóa giấc mơ về tàu cao tốc, song song với những chương trình cho vay hàng thập kỷ nhằm cải tạo hệ thống vận chuyển hàng hoá. California đã tìm kiếm khoản viện trợ 2,83 tỷ USD trong khi Brightline - công ty tạo ra bởi quỹ tư nhân của tỷ phú Wes Edens nộp đơn xin 3,75 tỷ USD hồi năm 2023.
Dự án của Golden State tại Central Valley một ngày nào đó sẽ có thể nối liền San Francisco và Los Angeles thông qua những chuyến tàu 200 km/h nếu họ được hỗ trợ chi phí xây dựng lên tới 100 tỷ USD. Brightline dự kiến quỹ công sẽ chi trả 1/3 trong số 12 tỷ USD nhằm xây dựng đoàn tàu ở Southwest. Phần còn lại tới từ các nhà đầu tư tư nhân.
Ước tính vào năm ngoái, các đề xuất tàu cao tốc, chẳng hạn như chặng Portland-Seattle-Vancouver và Dallas-Fort Worth-Houston, vẫn đang phát triển ở giai đoạn đầu. Tại sao Mỹ lại chậm chân đến vậy trong khi tại Trung Quốc, người ta đã có thể đi từ Bắc Kinh đến Hong Kong chỉ bằng 9 tiếng tàu cao tốc, hoặc từ Madrid đến Barcelona với 3 giờ đồng hồ?
Nguyên nhân đến từ nhiều yếu tố, trong đó có sự phản đối của các chính trị gia cho đến sự vận động hành lang. Quyết định tham gia của người chơi mới chắc chắn sẽ ảnh hưởng đến lợi ích của nhiều người trong mảng giao thông vận tải, du lịch, năng lượng.
Giới trẻ Mỹ ngày nay dần không còn quan tâm đến xe cộ mà để ý nhiều hơn đến môi trường, biến đổi khí hậu. Gánh nặng kinh tế khiến nhiều người cảm thấy không còn thoải mái với việc di chuyển bằng xe hơi hay máy bay vốn quá tốn kém. Tình trạng này ngày càng phổ biến hơn khi Trung Quốc đầu tư thành công mạng lưới tàu cao tốc kể từ sau cuộc khủng hoảng 2008.
Số liệu của Ngân hàng thế giới (World Bank) cho thấy Trung Quốc đã có hơn 24.000 km đường tàu cao tốc với hơn 1,7 triệu hành khách mỗi năm. Trong khi đó tại Châu Âu, những chuyến tàu chạy nhanh tới 322km/h đã trở thành chuyện thường.
“Với tốc độ hơn 300 km/h, bạn có thể đi từ New York đến Chicago chỉ trong 1 tiếng đồng hồ. Tuy nhiên với tốc độ tàu hiện nay của Mỹ, chuyến đi sẽ phải mất đến 20 tiếng”, chuyên gia Juliet Eldred trong ngành đường sắt tại Mỹ ngán ngẩm nói.
Theo WSJ, tuyến đường sắt cao tốc bận rộn nhất Trung Quốc (Bắc Kinh – Thượng Hải) hiện có tàu chạy với vận tốc 349 km/h. Để so sánh, con tàu chạy nhanh nhất Acela Express của công ty vận tải đường sắt Amtrak, Mỹ có vận tốc chỉ 241 km/h.
Mặc dù không thay thế được hoàn toàn xe hơi lẫn máy bay nhưng chắc chắn tàu cao tốc thải ít khí thải nhà kính cũng như thuận tiện hơn so với các chuyến bay ngắn. Thay vì tốn hàng giờ tại các sân bay xa trung tâm, người dân có thể đến trực tiếp các sân ga tàu cao tốc ngay nội đô.
Tuy nhiên có lẽ người Mỹ đã quá quen dùng xe hơi và máy bay. Khi nhắc đến đường sắt, họ sẽ chỉ liên tưởng ngay tới Amtrak, công ty nổi tiếng vận hành mạng lưới đường ray. Tuy nhiên, những chuyến tàu của công ty này còn hạn chế vì giá vé cao, lại thường xuyên chậm giờ. Các chuyên gia đánh giá, trễ chuyến thực sự trở thành vấn đề lớn của ngành đường sắt nước Mỹ.
Mọi việc chỉ bắt đầu thay đổi khi Trung Quốc và châu Âu phát triển hệ thống đường sắt và nhận được những lợi ích rõ ràng. Lúc này, Mỹ mới rục rịch làm ray, sơn tàu và vẽ ra kế sách để chạy nhanh hơn.
Trong khi đó, chính phủ Trung Quốc đã lên kế hoạch kết nối mọi thành phố lớn và trung bình bằng hệ thống đường sắt cao tốc vào năm 2035. Để làm được điều đó, nước này cần tăng gần gấp đôi chiều dài mạng lưới 42.000 km hiện có, song song với việc xây dựng cầu, đường hầm và nhà ga.
Hệ thống này luôn được chính phủ hậu thuẫn hàng tỷ USD, trong đó có cả các công ty đối tác nước ngoài. Hợp đồng sẽ được ký kết với điều kiện các công ty này phải lắp ráp tàu và đào tạo cho cả các kỹ sư Trung Quốc.
Nhiều tuyến mới đang được bổ sung, bao gồm tuyến đường dài 277 km nối liền Phúc Châu và Hạ Môn, tuyến đường dài 203 km nối liền Quảng Châu với Sán Đầu và tuyến đường dài 278 km nối liền Thượng Hải và Nam Kinh. Sau khi đi vào hoạt động, tổng chiều dài 3 tuyến đường mới tương đương 50% tổng chiều dài toàn bộ mạng lưới đường sắt cao tốc của Đức. Các chuyến tàu có khả năng vận hành với tốc độ tối đa 350 km/h.
Đặc biệt ở chỗ, hầu hết các tuyến đường sắt mới này sẽ được xây dựng bằng robot thiết kế đặc biệt chuyên phục vụ các dự án trên cao. Theo các kỹ sư tham gia, phương pháp thi công tự động đã được thử nghiệm và phê duyệt.
“Các dự án tương lai sẽ học tập từ kinh nghiệm này”, Wang Peixiong, kỹ sư trưởng của Tập đoàn Cục Điện khí hóa Xây dựng Đường sắt Trung Quốc, cho biết.
Theo: Forbes, SCMP, WSJ
Theo Vũ Anh
An Ninh Tiền Tệ