Cập nhật Ngành Cảng biển và Vận tải biển:
Giá sàn cảng biển – Chính sách tác động thế nào tới thị trường?
Giảm hàng tồn kho có thể đã được thực hiện một nửa: Mức tồn kho hiện tại vẫn cao hơn khoảng 7% so với đường xu hướng nhiều năm, điều này cho thấy dấu hiệu quá trình giảm hàng tồn kho chỉ mới hoàn thành được một nửa. Ngoài ra, nếu nhìn lại cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu năm 2007-2008, phải mất 13 tháng để mức tồn kho giảm từ mức đỉnh xuống mức đáy (từ tháng 11/2008 đến tháng 12/2009), phù hợp với tốc độ giảm tồn kho hiện tại ở thị trường Mỹ (giảm 50% sau 7 tháng). Theo dữ liệu của CTS, chúng tôi bắt đầu nhận thấy các dấu hiệu cải thiện, khi khối lượng container toàn cầu trong tháng 7 tăng 0,2% svck, đây là tháng tăng trưởng đầu tiên sau 17 tháng giảm liên tiếp.
Con đường phục hồi còn dài: Với sự chuyển dịch hiện tại của người tiêu dùng sang tiêu dùng dịch vụ ở Mỹ (thể hiện qua chỉ số ISM ngành dịch vụ tăng mạnh gần đây là +54,5 ở Mỹ), cùng với các dấu hiệu suy thoái trong hoạt động kinh tế, chúng tôi không kỳ vọng sự phục hồi hình chữ V về mức tồn kho tại các doanh nghiệp bán lẻ ở Mỹ, và do đó việc phục hồi đơn hàng và sản lượng cho ngành vận tải biển & cảng biển chậm hơn so với tốc độ giảm của hàng tồn kho.
Ở thị trường trong nước, chúng tôi nhận thấy tổng sản lượng thông qua cảng quốc tế (không tính hàng nội địa) đạt 9,1 triệu TEU trong 7 tháng đầu năm 2023 (giảm 8% svck). Trong đó chúng tôi nhận thấy có sự phân hóa giữa các vùng cảng khác nhau. Nếu khi so sánh với tháng trước, chúng tôi quan sát thấy sự cải thiện cả về giá trị xuất khẩu và nhập khẩu của Việt Nam so với tháng trước từ tháng 5 đến tháng 7, đây có thể là dấu hiệu cho thấy giá trị thương mại đã chạm đáy.
Tác động từ đề xuất tăng giá sàn tại các cảng từ năm 2024:
• Nhìn chung, chúng tôi không thấy bằng chứng cho thấy việc điều chỉnh giá sàn sẽ dẫn đến mức tăng trưởng doanh thu/TEU trung bình thực tế cao của ngành trong năm 2018 (tăng 0,2% svck).
• Các cảng có công suất hoạt động cao hơn có thể có khả năng thương lượng cao hơn và tăng giá cước tốt hơn.
• Tốc độ tăng trưởng doanh thu/TEU đạt 0,4% trong giai đoạn 2016-2022.
• Trong năm 2021 và 2022, hầu hết các cảng đều có doanh thu/TEU tăng (tăng trưởng trung bình lần lượt 2,7% và 7,6% svck).
Do đó, chúng tôi cho rằng nếu Thông tư được phê duyệt và áp dụng từ năm 2024, đề xuất mức giá sàn mới có thể có tác động tích cực trong ngắn hạn đối với một số cảng và không tích cực đối với một số cảng khác (tùy thuộc vào công suất hoạt động). Về dài hạn, giá cước của ngành sẽ phụ thuộc vào sự cân bằng cung cầu.
CTCP Gemadept (GMD: HOSE, KHẢ QUAN): Theo quan điểm của chúng tôi, GMD đã tăng giá thành công tại một số cảng trong năm 2021-2022 (doanh thu/TEU tăng lần lượt 14% và 7% svck). Dựa trên số liệu phân tích năm 2019, chúng tôi đưa ra kịch bản cơ sở là GMD chỉ có thể tăng giá cước ở một mức độ nhất định nào đó trong giai đoạn 2024-2025, chủ yếu ở Gemalink – do có nhu cầu cao hơn hệ thống cảng khác (giả định giá cước tăng 10% mỗi năm vào năm 2024 và 2025**). Trong trường hợp thông tư mới được thông qua**, chúng tôi ước tính lợi nhuận năm 2024-2025 sẽ tăng lần lượt 5% và 10% so với ước tính trước đó và giá mục tiêu theo phương pháp DCF sẽ tăng lên 70.000 đồng/cổ phiếu (từ mức 65.000 đồng/cổ phiếu như hiện tại).
CTCP Vinconship (VSC: HOSE, KHÔNG CÓ KHUYẾN NGHỊ): Với việc mua lại cảng Nam Hải Đình Vũ từ GMD gần đây, công suất hoạt động tại các cảng của VSC hiện ở mức khoảng 66%, thấp hơn nhiều so với công suất hoạt động trong giai đoạn 2018-2019. Do đó, chúng tôi cho rằng Viconship sẽ không thể tăng doanh thu/TEU thực tế lên nhiều trước khi có thể tăng công suất hoạt động tại hệ thống cảng lên 80-90% (sau năm 2024).
Mở tài khoản Ưu đãi, Hỗ trợ giao dịch, tư vấn bám sát
Liên hệ: 097.522.8813
