Tàu sắp chạy
1 Likes
E nó đang chuyển mình… Mọi thứ vào bệ đỡ …doanh thu chở hàng hóa Container sẽ cải thiện rất nhiều của ngàng đường sắt…
1 Likes
TÀU HOẢ CHỞ CONTAINER ĐI CHÂU ÂU
Th7 28, 2021 | Tin tức
(Hà Nôi 20.7) Chuyến tàu hỏa chở container đầu tiên đi Châu Âu đã rời ga Yên Viên hôm 20.7.
Khi đến Trịnh Châu – Trung Quốc – tàu sẽ được kết nối vào đoàn tàu Á – Âu để đến thành phố Liege (Bỉ). Tại đây, container tiếp chuyển đường bộ đi đến điểm đích là thành phố Rotterdam – Hà Lan.
Tổng thời gian vận chuyển dự kiến cho toàn bộ hành trình là 25-27 ngày.
Ảnh: VNR
Đoàn tàu gồm các toa chở container chạy trên khổ đường sắt 1,435m với 23 container loại 40 feet chứa các loại hàng dệt may, da giày, điện tử. -Ratraco và Maersk đang xây dựng kế hoạch và tổ chức vận chuyển 8 đoàn tàu chở container mỗi tháng xuất phát tại Việt Nam.
1 Likes
Có bác nào đã lên tàu…
1 Likes
Hàng hiếm…
1 Likes
Tin mớiMarketWatch list[Mở rộng](javascript:void(0))
VNINDEX
1,473.90
0.28%
VN30
1,516.58
0.88%
HNX
471.74
0.64%
HNX30
768.92
0.59%
UPCOM
114.50
0.86%
Logistics sẽ không phụ thuộc vào đường bộ, dần bám theo ‘trục xương sống’ là đường sắt?
THỨ 7, 30/10/2021, 17:54
28 CHIA SẺ
BÁO NÓI - 3:29
- Tiền đã chảy ra mạnh hơn sau nới lỏng giãn cách, vốn đầu tư công tiếp tục dồn lượng lớn vào hai tháng cuối năm
- Cơ cấu lại nền kinh tế: Chất lượng hơn số lượng?
- Nhóm ngành chính sẽ hưởng lợi nếu có các gói hỗ trợ mới và nền kinh tế mở cửa trở lại
Hiện nay, giá thành vận tải đường sắt chỉ bằng 60% so với vận tải đường bộ, nhưng có thể trở được hàng hóa khối lớn, siêu trường siêu trọng. Tuy nhiên, tỷ trọng ngành Đường sắt lại chiếm phần rất nhỏ trong toàn bộ hệ thống vận tải cả nước (khoảng 0,3%).
Đăng ký bộ tài liệu cho nhà đầu tư mới tham gia thị trường
[
](javascript:void(0)
Ảnh: travelmag
Chi phí logistics của Việt Nam cao hơn nhiều so với các nước phát triển
Trong những năm qua, khối lượng hàng hóa luân chuyển của ngành Đường sắt đã tăng lên đạt khoảng gần 4 triệu tấn/năm. Tuy nhiên, tỷ trọng ngành này chỉ chiếm 0,3% trong toàn bộ hệ thống vận tải cả nước, con số này còn thấp so với các nước trên thế giới.
Qua tìm hiểu, mặc dù hệ thống đường sắt Việt Nam có lịch sử hơn 100 năm, nhưng hiện tại không có tuyến kết nối với các cảng biển quốc tế thúc đẩy lưu thông hàng hóa, phát triển các dịch vụ vận tải logistics kèm theo.
Theo thống kê của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), chi phí logistics của Việt Nam chiếm khoảng 20,9% GDP, đến nay tỷ lệ này đã giảm xuống còn 16 - 17%, mức cao hơn nhiều so với các nước phát triển. Điều này ảnh hưởng trực tiếp lên giá thành sản phẩm và năng lực cạnh tranh quốc gia, gây nhiều khó khăn cho phát triển kinh tế liên vùng.
Theo ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch VNR, đường sắt trong các năm qua không được chú trọng đầu tư, không có kinh phí để nâng cấp, xây dựng mới, nguồn kinh phí đầu tư cho ngành chỉ đủ duy trì trạng thái hiện có. Bên cạnh đó, cơ sở hạ tầng lạc hậu, từ công nghệ vận hành tàu, cho đến hệ thống nhà ga, điểm tập kết hàng hóa… khiến vận tải đường sắt không thể cạnh tranh được với các loại hình vận tải khác, dù giá rẻ.
Ông Minh chia sẻ thêm: “Nếu không khai thác được hạ tầng giao thông đường sắt hiệu quả, khó có thể phát triển các ngành công nghiệp nặng, cũng như các ngành công nghiệp khác. Ngành Đường sắt được đầu tư phát triển sớm ngày nào thì sẽ thúc đẩy sự phát triển kinh tế xã hội sớm ngày đó”.
Khi đường sắt phát triển đồng bộ và có liên kết với các loại hình vận tải khác, đường bộ sẽ chỉ còn đóng vai trò kết nối ở các chặng ngắn, sẽ giảm áp lực lên cơ sở hạ tầng, cắt giảm tối đa thời gian luân chuyển hàng hóa. Điều này giúp cho hệ thống logistics như hệ thống kho bãi, thu gom hàng hóa, các dịch vụ khách hàng… sẽ thoát khỏi sự phụ thuộc vào đường bộ, dần bám theo trục xương sống là đường sắt.
VNR hợp tác với doanh nghiệp logistics
Mới đây, VNR và Công ty CP Đầu tư thương mại và dịch vụ quốc tế (ILS) ký kết thỏa thuận hợp tác chiến lược trong khai thác vận tải, các lĩnh vực dịch vụ và đầu tư đường sắt, nhằm phát huy được ưu thế lĩnh vực vận tải này.
Ông Đặng Sỹ Mạnh, Tổng giám đốc VNR cho biết, ILS là đơn vị có kinh nghiệm trong lĩnh vực logistics sẽ đem lại hiệu quả trong lĩnh vực vận tải đường sắt.
Theo như Thỏa thuận hợp tác chiến lược giữa VNR và ILS, ILS sẽ kết nối để cùng VNR cung cấp dịch vụ sử dụng tối ưu hệ thống cơ sở hạ tầng của cả hai bên, như các loại phương tiện vận tải, nhà ga, kho tàng, bến bãi, cảng, trung tâm logistics…
Cụ thể, VNR sẽ tối ưu từng phương thức vận tải trong chuỗi cung ứng logistics, tạo điều kiện để ILS cung cấp các dịch vụ vận tải kết nối với các lĩnh vực hàng không, đường bộ, đường thủy nội địa, đường biển đến với khách hàng.
Bên cạnh đó, ILS đề nghị cùng VNR nghiên cứu phương án hợp tác đầu tư các ga đường sắt, trung tâm logistics đường sắt, phương tiện vận tải như toa xe chở hàng rời, hàng container và phương tiện bốc xếp chuyên dụng.
TIN TỨC & SỰ KIỆN
Phát triển đường sắt có thể tái định hình hệ thống logistics quốc gia
16:24 | 10/06/2021
Hệ thống logistic ở nước ta hiện nay phụ thuộc quá nhiều vào đường bộ, gây mất cân bằng giữa các loại hình vận tải. Một quốc gia muốn phát triển bền vững cần đầu tư đồng bộ và hợp lý giữa các loại hình giao thông.
Vận tải đường bộ đã đến lúc bão hòa
Theo các chuyên gia, ngành logistics có nhiều cơ hội tăng trưởng, nhưng thách thức cũng không hề nhỏ. Ba thách thức lớn nhất của ngành vận tải và logistics Việt Nam hiện nay chính là cơ sở hạ tầng như hệ thống cảng biển, kho bãi, kết nối… còn hạn chế, quy mô vốn, trình độ quản lý, trình độ chuyên môn còn hạn chế. Trong khi các loại thuế, phí cầu đường và phụ phí cao.
Nhiều doanh nghiệp trong ngành cũng cho rằng, cơ sở hạ tầng mặc dù đã được cải thiện so với trước đây nhưng vẫn còn nhiều bất cập. Tuyến trục vận tải Nam - Bắc vẫn phụ thuộc rất nhiều vào đường bộ, trong khi đó tiềm năng ngành đường Sắt vẫn còn đang bỏ ngỏ.
Theo ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR): “để vận chuyển 1 tỉ tấn hàng hóa tuyến Bắc – Nam cần trung bình khoảng 50 triệu lượt xe container. Điều này gây áp lực rất lớn lên hạ tầng giao thông, đặc biệt là vấn đề ô nhiễm môi trường và đảm bảo an toàn giao thông quốc gia”.
Số liệu báo cáo Logistics của Bộ Công thương năm 2019 cho thấy, vận tải đường bộ chiếm tới 80% trong cơ cấu các loại vận tải ở nước ta, còn lại là các các loại hình vận tải khác.
Với ưu điểm là tiện lợi, cơ động và khả năng thích nghi cao với điều kiện địa hình và hiệu quả kinh tế cao nên vận tải đường bộ được lựa chọn nhiều. Vận tải bằng đường bộ có thể chủ động mọi mặt về thời gian, nhưng cũng phải hạn chế lượng hàng cũng như kích thước hàng hóa vận chuyển sao cho đúng tiêu chuẩn được phép.
Kết hợp với vị thế địa hình trải dài và hẹp bề ngang như ở nước ta, theo các chuyên gia vận tải đường bộ chỉ nên đóng vai trò kết nối, phụ trợ. Còn xương sống trong vận tải hàng hóa vẫn cần phát triển lĩnh vực đường sắt, đường biển….
Theo PGS.TS Tạ Văn Lợi (Viện trưởng Viện Thương mại và Kinh tế quốc tế - ĐHKTQD): “đường bộ chỉ có ưu điểm là phù hợp với những vùng miền không tận dụng được đường sông, đường biển, nhanh làm và dễ huy động vốn. Nhưng dồn hết nguồn lực vào một phương thức vận chuyển thì sau này sẽ mất cân đối hệ thống giao thông quốc gia”.
Đường sắt vẫn đang “bỏ lửng”
Theo lãnh đạo của VNR cho biết, giá thành vận tải đường sắt hiện nay chỉ bằng 60% so với đường bộ. Ngoài ra ngành đường sắt lại đang đảm nhận được vận tải hàng hóa khối lớn, siêu trường siêu trọng, bên cạnh đó là tính an toàn và ổn định của loại hình vận tải này luôn ưu việt hơn so với đường bộ.
Những năm gần đây mặc dù khối lượng hàng hóa luân chuyển hàng hóa của ngành đường sắt có tăng lên đạt khoảng gần 4 triệu tấn, nhưng tỉ trọng ngành này chỉ chiếm 0,3% trong toàn bộ hệ thống vận tải ở nước ta, con số này là cực thấp so với các nước trên thế giới.
Lý giải vấn đề này ông Vũ Anh Minh chủ tịch VNR cho rằng: “đường sắt trong các năm qua không được chú trọng đầu tư, nguồn kinh phí rót cho ngành này chỉ đủ duy trì trạng thái hiện có, không có kinh phí để nâng cấp, xây dựng mới”. Cơ sở hạ tầng lạc hậu, từ công nghệ vận hành tàu, cho đến hệ thống nhà ga, điểm tập kết hàng hóa… khiến ngành đường sắt không thể cạnh tranh được với các loại hình vận tải khác dù giá rẻ.
Ông Đặng Quyết Tiến, Cục trưởng Cục Tài chính Doanh nghiệp (Bộ Tài chính) cho rằng “vận tải đường bộ đã đến lúc bão hòa, phải có đường sắt mới đảm bảo được sức cạnh tranh của nền kinh tế”.
Với điều kiện địa hình, địa lý tự nhiên như ở nước ta nếu không khai thác được hạ tầng giao thông đường sắt một cách hiệu quả thì rất khó để phát triển các ngành công nghiệp nặng cũng như các ngành công nghiệp khác. Đồng quan điểm với ông Tiến, ông Vũ Anh Minh cũng cho rằng “ngành đường sắt được đầu tư phát triển sớm ngày nào thì sẽ thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội sớm ngày đó”.
Đường sắt nâng cao năng lực cạnh trạnh quốc gia.
Đường sắt tuy có lịch sử hơn 100 năm nhưng hiện tại không có tuyến kết nối với các cảng biển quốc tế thúc đẩy lưu thông hàng hóa, phát triển các dịch vụ logistics kèm theo. Những tuyến kết nối đường sắt với các cảng biển được xây dựng từ thời Pháp đến nay đã bị tháo dỡ gần hết như Tân Cảng (TP Hồ Chí Minh), Tiên Sa (Ðà Nẵng), Cửa Lò (Nghệ An)…
Các cảng biển mới xây dựng lại không được xây dựng với đường sắt kết nối, như cảng Ðình Vũ (Hải Phòng), cụm cảng Cái Mép - Thị Vải… khiến bài toán lưu thông hàng hóa gặp khó khăn. Trong khi đó, thủ tục chuyển tải còn phức tạp, chi phí chuyển toa còn cao,… càng khiến doanh nghiệp vận tải dù muốn cũng khó tiếp cận đường sắt.
Do tính chưa đồng bộ trong đầu tư phát triển hạ tầng giao thông, thiếu tính kết nối dẫn đến chi phí cho hoạt động logistics ở nước ta hiện nay rất lớn. Theo báo cáo của Ngân hàng Thế giới công bố năm 2014, chi phí logistics của Việt Nam chiếm khoảng 20,9% GDP, đến nay tỷ lệ này đã giảm xuống còn 16% đến 17%.
Tuy đã được cải thiện nhưng tỉ lệ này vẫn là rất cao so với các nước phát triển. Điều này ảnh hưởng trực tiếp lên giá thành sản phẩm và xa hơn nữa là năng lực cạnh tranh quốc gia. Việc thiếu tính kết nối còn gây rất nhiều khó khăn cho phát triển kinh tế liên vùng, gây mất cân bằng trong cơ cấu kinh tế vùng miền ở nước ta hiện nay.
Khi đường sắt phát triển đồng bộ và có liên kết với các loại hình vận tải khác, đường bộ sẽ chỉ còn đóng vai trò kết nối ở các chặng ngắn sẽ giảm áp lực nên cơ sở hạ tầng, cắt giảm tối đa thời gian luân chuyển hàng hóa. Từ đó kéo theo hệ thống logistics như hệ thống kho bãi, thu gom hàng hóa, các dịch vụ khách hàng ….thoát khỏi sự phụ thuộc vào đường bộ, dần bám theo trục xương sống là đường sắt.
Nếu chúng ta phát triển được hệ thống đường sắt hiện đại, kết nối được với các trung tâm kinh tế, các cảng hàng hóa lớn, chắc chắn sẽ hạ được giá thành vận tải, giảm chi phí Logistics, từ đó hạ được giá thành sản phẩm, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia. Thiết nghĩ xây dựng đường sắt theo hướng hiện đại, phù hợp với năng lực và nhu cầu thực tế hiện nay là vô cùng cấp thiết, nó cũng phù hợp với xu hướng phát triển chung của thế giới.
1 Likes
Sự dịch chuyển đã băt đầu…
1 Likes
ĐS QUỐC TẾ
Năm 2020, ĐSVN chuyên chở gần 900 ngàn tấn hàng hóa liên vận quốc tế
16:12 | 02/04/2021
Hội nghị về thỏa thuận khối lượng chuyên chở hàng hóa xuất, nhập và quá cảnh trong liên vận ĐS quốc tế quốc tế được tổ chức trực tuyến từ ngày 15-19/03/2021 (Tp. Warsaw, Cộng hòa Ba Lan). Tham dự hội nghị có 135 đại biểu đến từ các ĐS Việt Nam, Kazakhstan, Trung Quốc, Triều Tiên, Mông Cổ, Nga, Uzbekistan, các đại diện của Ủy ban OSJD, khách mời là ĐS Hàn Quốc và Công ty cổ phần “OTLK ERA”. Đoàn đại biểu Tổng công ty ĐSVN do Phó TGĐ Phan Quốc Anh làm làm Trưởng đoàn.
Chủ tịch Ủy ban OSJD – Ông Miroslav Antonovich đã chào mừng các thành viên tham dự Hội nghị, đồng thời ghi nhận sự quan trọng của việc tiến hành hội nghị trong điều kiện bất thường dịch Covid-19 diễn ra trên thế giới, đồng thời đánh giá cao vai trò của vận tải hàng hóa đi bằng đường sắt trong việc phát triển kinh tế của các nước trong không gian Âu-Á nói riêng và nền kinh tế thế giới nói chung.
Tổng khối lượng chuyên chở hàng hóa đi bằng đường sắt giữa các nước tham dự Hội nghị trong năm 2020 đạt 77,721 triệu tấn, bằng 110% so với năm 2019. Trong đó, Tổng khối lượng chuyên chở hàng hóa giữa Việt Nam với Trung Quốc và các nước tham dự Hội nghị trong năm 2020 đạt 882,3 ngàn tấn, bằng 107% so với năm 2019.
Cụ thể: Khối lượng chuyên chở hàng hóa từ Trung Quốc đến Việt Nam trong năm 2020 đạt 475,5 ngàn tấn, bằng 112,9% so với năm 2019; khối lượng chuyên chở hàng hóa từ Việt Nam đến Trung Quốc đạt 406,3 ngàn tấn, bằng 100,6 % so với năm 2019; khối lượng chuyên chở hàng hóa từ Việt Nam qua Trung Quốc đến nước thứ ba trong năm 2020 đạt 457 tấn (chưa bao gồm 1732 TEU hàng điện tử quá cảnh Trung Quốc đến các nước thứ ba trong thành phần các đoàn tàu container trong liên vận Trung – Âu). Khối lượng chuyên chở hàng hóa trong container từ Việt Nam quá cảnh Trung Quốc và Kazakhstan đến các nước châu Âu trong năm 2020 đạt 1732 TEU, bằng 114% so với năm 2019.
Tại hội nghị, Phó TGĐ Phan Quốc Anh cho biết ĐSVN sẵn sàng hợp tác với các nước về việc tổ chức chuyên chở container và container lạnh từ Việt Nam đến Trung Quốc, cũng như quá cảnh Trung Quốc đến các nước, bao gồm cả khả năng chạy các đoàn tàu container. Trong năm 2021, ĐSVN sẽ tiếp tục xúc tiến việc chuyên chở container lạnh qua cửa khẩu Lào Cai (ĐSVN) – Hà Khẩu (ĐSTQ) và Đồng Đăng (ĐSVN) – Bằng Tường (ĐSTQ) và chuyên chở container lạnh từ Việt Nam quá cảnh Trung Quốc đến các nước thứ ba. Phó TGĐ Phan Quốc Anh đề nghị các đường sắt tham dự Hội nghị cùng phối hợp trong việc thu hút khối lượng hàng hóa chuyên chở từ các nước đến Việt Nam và ngược lại.
Trong khuôn khổ của Hội nghị, Đoàn của Tổng công ty ĐSVN đã chủ trì 2 phiên họp nhóm trực tuyến giữa ĐSVN – ĐSTQ và ĐSVN – ĐSTQ – ĐS Kazakhstan; và 2 phiên họp trao đổi thông tin trước để thống nhất nội dung đưa vào Biên bản Hội nghị của các nhóm công tác ĐSVN – ĐS Kazakhstan – ĐS Mông Cổ - ĐSTQ, ĐSVN – Kazakhstan – ĐSTQ – ĐS Mông Cổ - Đường sắt Nga. Nói chung, các ý kiến của ĐSVN đưa ra đã nhận được sự ủng hộ cao của đường sắt các nước tham dự Hội nghị.
1 Likes
TIN TỨC & SỰ KIỆN
Tàu liên vận quốc tế chạy thẳng châu Âu bất ngờ tăng mạnh
13:34 | 23/08/2021
Tàu hàng liên vận quốc tế đi châu Âu tăng đến 80% và không bị ách tắc tại cửa khẩu đường sắt Việt - Trung dù ảnh hưởng Covid-19.
Hơn 400 chuyến tàu hàng liên vận quốc tế đi châu Âu
Trang weixin (Trung Quốc) cho biết, theo thống kê của cơ quan hải quan, từ tháng 1 đến tháng 7/2021, tổng số chuyến tàu hàng Trung Quốc - châu Âu đi từ ga Bằng Tường đạt 400 chuyến, tăng hơn 80% so với cùng kỳ năm 2020.
Tàu liên vận quốc tế đi châu Âu qua cửa khẩu đường sắt Đồng Đăng - Bằng Tường tăng cao. Ảnh: Tàu container đi Bỉ đang từ ga Đồng Đăng sang ga Bằng Tường
Ông Zhao Yigao, Trưởng bộ phận kinh doanh toàn diện của Hải quan Bằng Tường cho biết: “Từ tháng 1 đến tháng 7 năm nay, thời gian thông quan tổng thể đối với hàng hóa xuất khẩu tại ga Bằng Tường khoảng gần 1 giờ, giảm hơn 21% so với năm 2020. Tổng thời gian thông quan nhập khẩu chỉ gần 16,5 giờ, giảm so với năm trước hơn 25%".
Cùng đó, kể từ đầu năm nay, giữa Việt Nam - Trung Quốc đã thúc đẩy tàu hàng Trung Quốc - ASEAN các tuyến “Trường Sa - Hà Nội”, tuyến “Tăng Thành - Hà Nội” Quảng Đông - Hồng Kông - Macao - Khu vực Vịnh lớn - ASEAN và hiện thực hóa tuyến tàu hàng Trung - Âu… Các chuyến tàu này thông qua cặp ga đường sắt cửa khẩu là ga Bằng Tường và ga Đồng Đăng (Lạng Sơn, Việt Nam). Vì vậy, tàu hàng liên vận quốc tế qua cửa khẩu đường sắt này tăng cao, tốc độ đưa hàng cũng tốt hơn.
Về phía đường sắt Việt Nam, thông tin với Báo Giao thông, ông Phạm Đức Khái, Giám đốc Chi nhánh Khai thác đường sắt ga Đồng Đăng kiêm Trưởng ga Liên vận quốc tế Đồng Đăng cho biết, con số 400 chuyến tàu mà hải quan Trung Quốc đưa ra chỉ là hàng đi châu Âu. Ngoài ra, còn tàu hàng hai chiều giữa Việt Nam - Trung Quốc.
Hàng ngày giữa hai ga Đồng Đăng - Bằng Tường duy trì chạy 2 đôi tàu xuất - nhập, bao gồm cả toa xe chở container và toa xe G (toa xe mui kín) với nhiều chủng loại hàng hóa: từ hàng điện tử, dệt may đến hàng sắt, thép, quặng… chưa kể những lô hàng xuất - nhập theo đợt. Vì vậy, trung bình khoảng 120 chuyến/tháng chạy giữa hai nước qua hai ga cửa khẩu.
Phương án chạy tàu giữa hai ga biên giới trong điều kiện phòng dịch Covid-19 được thực hiện chặt chẽ nên không bị ách tắc. Ảnh: Tàu hàng liên vận quốc tế do đầu máy Trung Quốc kéo tại ga Đồng Đăng
Xuất khẩu chính ngạch qua đường sắt, giảm rủi ro khi có dịch
Ông Phạm Đức Khái cũng cho biết, dù tình hình dịch Covid-19 đợt 4 diễn biến phức tạp, nhưng việc phối hợp tổ chức chạy tàu hai ga vẫn bình thường, rất thuận lợi cho chạy tàu liên vận quốc tế. Đó là do giữa đường sắt Việt Nam và đường sắt Trung Quốc cũng như giữa hai ga biên giới từ lâu đã thống nhất được biện pháp tổ chức chạy tàu trong điều kiện phòng dịch.
Theo đó, việc chạy tàu giữa cửa khẩu ga Đồng Đăng và ga Bằng Tường do nhân viên đường sắt Trung Quốc đảm nhận. Khi có hàng cần xuất sang Trung Quốc, nhân viên Trung Quốc sẽ cùng đầu máy sang ga Đồng Đăng để kéo đoàn toa xe về, nhân viên đường sắt Việt Nam chỉ thực hiện tác nghiệp lập tàu tại ga Đồng Đăng.
Khi sang ga Đồng Đăng, nhân viên đường sắt Trung Quốc sẽ được bộ phận kiểm dịch của địa phương đo thân nhiệt, chuyến tàu nào đo thân nhiệt chuyến tàu đó và thực hiện giao tiếp thủ tục, giấy tờ như giao vận đơn… tại khu vực riêng để hạn chế giao tiếp. Đối với địa bàn khu ga, bộ phận kiểm dịch y tế định kỳ phun khử trùng 2 lần/tuần. Tất cả các toa xe từ bên Trung Quốc nhập vào Việt Nam, kể cả container đều được phun khử trùng rồi mới được đi tiếp.
“Hàng đi bằng đường sắt là hàng xuất khẩu chính ngạch, cùng với các biện pháp phòng dịch đã được thực hiện như quy trình tác nghiệp nên không bị ách tắc như đi đường tiểu ngạch, nhất là với hàng trái cây xuất khẩu”, ông Khái nói.
Ông Khái cho biết thêm, hiện cửa khẩu đường bộ Tân Thanh đã mở cửa trở lại cho hàng xuất khẩu sang Trung Quốc sau hai ngày tạm dừng (16, 17/8) do phía Trung Quốc thay đổi quy trình giao nhận hàng để phòng dịch. Tuy nhiên, do đây là các luồng hàng được quy định đi tiểu ngạch qua cửa khẩu Tân Thanh nên không thể chuyển qua đi chính ngạch bằng đường sắt.
Liên quan đến việc thay đổi quy trình giao nhận hàng từ phía Trung Quốc dẫn đến một số khó khăn, đội chi phí cho doanh nghiệp xuất khẩu, Bộ Công thương vừa qua đã khuyến nghị các thương nhân chuyển nhanh hoạt động xuất khẩu hàng hóa từ tiểu ngạch sang chính ngạch để giảm thiểu rủi ro mà hình thức thương mại tiểu ngạch có thể đem lại.
1 Likes
TIN TỨC & SỰ KIỆN
Đường sắt hợp tác với doanh nghiệp logistics thúc đẩy đầu tư ga hàng hóa
19:24 | 25/10/2021
Chiều nay (25/10), Tổng công ty Đường sắt VN (VNR) và Công ty CP Đầu tư thương mại và dịch vụ quốc tế (ILS) đã ký kết Thỏa thuận hợp tác chiến lược trong khai thác vận tải, các lĩnh vực dịch vụ và đầu tư đường sắt.
Chúc mừng hai doanh nghiệp đã đạt được thỏa thuận hợp tác chiến lược, ông Nguyễn Hoàng Anh, Chủ tịch Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp nhấn mạnh, vận tải đường sắt là ngành vận tải chỉ đứng sau vận tải biển về hiệu quả kinh tế. Tuy nhiên, hạn chế thời gian qua là đường sắt chỉ đơn thuần khai thác trong những gì mình đang có, chưa mở rộng khai thác hơn.
“Chiến lược lâu dài, Tổng công ty Đường sắt VN cũng như các tổng công ty Hàng hải VN, Cảng hàng không VN phải là các tập đoàn kinh tế nhà nước. Do đó, Tổng công ty Đường sắt VN cần phải đổi mới tư duy, quyết tâm để làm thế nào phát huy được ưu thế lĩnh vực vận tải này”, ông Hoàng Anh nói.
Ông Hoàng Anh cho rằng sự hợp tác giữa một đơn vị quản lý hệ thống nhà ga, kết cấu hạ tầng và các phương tiện vận tải đường sắt như VNR và một đơn vị có kinh nghiệm trong lĩnh vực logistics, đầu tư như ILS sẽ đem lại hiệu quả hơn trong lĩnh vực vận tải đường sắt. Ủy ban sẽ tạo điều kiện tốt nhất, nhất là về cơ sở pháp lý để hai bên hiện thực hóa thỏa thuận hợp tác chiến lược bằng các dự án, hợp tác cụ thể.
Chủ tịch VNR Vũ Anh Minh phát biểu tại hội nghịÔng Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt VN cho biết, thời gian qua VNR chuyển hướng, đẩy mạnh sang kinh doanh vận tải hàng hóa và đã mang lại hiệu quả tích cực. Cùng đó, VNR cũng báo cáo cấp có thẩm quyền giao 297 khu ga cho VNR theo hình thức tính vào vốn doanh nghiệp để chủ động khai thác, đầu tư hiệu quả.
VNR mong rằng, thỏa thuận hợp tác này là cơ hội để hai bên hợp tác khai thác vận tải cũng như đầu tư, kinh doanh các tiềm năng về vận tải, hạ tầng khu ga, nhất là hạ tầng kho bãi các khu ga hàng hóa.
“Chúng tôi mong rằng, sau thỏa thuận hợp tác hôm nay, hai bên sẽ đề ra các hợp tác cụ thể trong ngắn hạn, trung hạn, dài hạn để có các hợp tác, kết quả cụ thể. VNR sẽ tích cực phối hợp chặt chẽ với các cơ quan, ban ngành để sớm ban hành cơ chế tạo thuận lợi về đầu tư khu ga, làm cơ sở để hai bên triển khai được các hợp tác đã đề ra”, ông Minh nói.
Ông Phùng Tiến Toàn, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Đầu tư thương mại và dịch vụ quốc tế cho biết, ILS kỳ vọng có thể hợp tác chặt chẽ, tham gia nâng cao hiệu quả ở hai lĩnh vực chính là vận tải hàng hóa đường sắt và đầu tư khai thác các nhà ga hàng hóa.
“Chúng tôi mong rằng trên cơ sở kinh nghiệm, ưu thế mỗi bên, ILS và VNR sẽ phát huy tối đa, tối ưu từng phương thức vận tải trong chuỗi cung ứng logistics. Hy vọng trong năm nay, hai bên sẽ có được ngay hợp tác trong cung cấp dịch vụ vận tải. Về lâu dài, với kinh nghiệm của ILS trong khai thác dịch vụ vận tải các lĩnh vực hàng không, đường bộ, đường thủy nội địa, đường biển, giờ hợp tác với đường sắt sẽ tối ưu hóa các sản phẩm dịch vụ cung cấp đến khách hàng”, ông Toàn nói.
Theo Thỏa thuận hợp tác chiến lược giữa VNR và ILS, ILS sẽ kết nối để cùng VNR tiếp cận, cung cấp dịch vụ cho các đối tác, khách hàng của ILS trong nước và nước ngoài; Tư vấn, đề xuất các giải pháp đầu tư và cung cấp dịch vụ sử dụng tối ưu hệ thống cơ sở hạ tầng của cả hai bên như các loại phương tiện vận tải, nhà ga, kho tàng, bến bãi, cảng, trung tâm logistics…
Cụ thể, hai bên thống nhất hơp tác trong việc khai thác cung ứng dịch vụ vận chuyển hàng hóa trên các tuyến vận tải nội địa, sử dụng dịch vụ đường sắt như: Tuyến vận tải Bắc - Nam; Tuyến vận tải Hải Phòng - Hà Nội - Lào Cai; Tuyến vận tải vận chuyển một số mặt hàng chuyên dụng như hàng thương mại điện tử từ Lạng Sơn về ga Yên Viên, hàng thương mại điện tử chuyển phát nhanh trên tuyến Bắc - Nam, tuyến vận tải hàng nông sản Bắc - Nam có điều kiện bảo quản lạnh…
Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN Đặng Sỹ Mạnh và Tổng giám đốc Công ty CP Đầu tư thương mại và dịch vụ quốc tế Nguyễn Thái Hòa ký kết thỏa thuận hợp tác chiến lược giữa VNR và ILS
Hai bên cũng thống nhất nghiên cứu hợp tác trong việc khai thác cung ứng dịch vụ vận chuyển hàng hóa trên các tuyến vận tải kết hợp giữa nội địa và quốc tế, sử dụng dịch vụ đường sắt: Tuyến vận tải cảng Hải Phòng - Hà Nội - Lào Cai - Vân Nam (Trung Quốc); Tuyến vận tải cảng Cái Lân - Đồng Đăng - Quảng Tây - Vân Nam; Tuyến vận tải liên vận quốc tế Á - Âu khởi đầu từ ga Yên Viên, Hà Nội qua Trịnh Châu, Trung Quốc, kết nối đến các thành phố lớn tại châu Âu và ngược lại.
VNR và ILS hỗ trợ nhau trong việc cung cấp các dịch vụ giá trị gia tăng trong ngành logistics nói chung và ngành Đường sắt nói riêng như: Dịch vụ đại lý hải quan, thông quan đường sắt; Dịch vụ vận tải đường sắt kết hợp đa phương thức với các phương thức vận tải khác: đường biển, đường bộ, đường thủy nội địa và đường hàng không; Dịch vụ thương mại, phân phối, bán sỉ, bán lẻ hàng hóa và các dịch vụ tiện ích liên quan khác.
Ngoài ra, ILS cũng đề nghị cùng VNR nghiên cứu phương án hợp tác đầu tư các ga đường sắt, trung tâm logistics đường sắt, phương tiện vận tải như toa xe chở hàng rời, hàng container và phương tiện bốc xếp chuyên dụng.
phát súng đầu tiên của Sóng ngành vận tải đường sắt…dự án trên cao đã mở ra sức sống mới…
1 Likes
TIN TỨC & SỰ KIỆN
Ngày đầu mở bán vé Tàu Tết Nhâm Dần: Doanh thu gần 3 tỷ đồng
11:00 | 16/11/2021
Sau 24h mở bán vé tàu Tết Nhâm Dần (từ 8h sáng ngày 15/11/2021), tổng số vé bán ra 2.243 vé, tương đương doanh thu gần 3 tỷ đồng. Trong đó, 21% khách hàng mua vé trực tiếp tại nhà ga, còn lại 79% mua online.
Ngành đường sắt đã giảm 10% giá vé trong 10 ngày đầu mở bán. Ngoài ra, hành khách là sinh viên còn được giảm thêm 20% giá vé; khách mua vé khứ hồi được giảm thêm 5%, mua vé tàu Tết dịp thấp điểm được giảm tới 40% giá vé…
Theo kế hoạch, đợt đầu sẽ mở bán vé các đoàn tàu chạy tuyến Bắc - Nam gồm: SE1/2, SE3/4, SE5/6, SE7/8 và một đôi tàu chặng ngắn Sài Gòn - Đà Nẵng với khoảng 36.000 chỗ. Các chuyến tàu phục vụ Tết sẽ áp dụng các biện pháp phòng chống dịch theo quy định, chẳng hạn như thực hiện việc phun khử trùng trên tàu, dưới ga, thực hiện giãn cách đối với hành khách tại phòng đợi, trên tàu trang bị dung dịch sát khuẩn tại các khu vực công cộng.
Hành khách có thể mua vé qua 3 phương thức: trực tiếp tại các cửa bán vé trong các ga đường sắt hoặc qua các đại lý bán vé tàu hỏa của Đường sắt Việt Nam; mua qua Tổng đài bán vé và chăm sóc khách hàng 19000109 - 19001520 hoặc mua trực tuyến thông qua các trang web: dsvn.vn, vetauonline.vn, vetau.com.vn hay trên các ứng dụng như Momo, Viettelpay, VNpay, Vimo… Bên cạnh đó, Ngành đường sắt vẫn nhận chuyên chở phương tiện cá nhân (ô tô, xe máy, xe đạp,…), khi hành khách có nhu cầu có thể liên hệ trực tiếp tại ga nơi đi hoặc qua tổng đài chăm sóc khách hàng để liên hệ gửi phương tiện.
Năm nay, lần đầu tiên ngành Đường sắt triển khai dịch vụ bán vé nguyên khoang, nguyên toa đối với cự ly từ 300km trở lên. Trong ngày đầu mở bán, nhiều khách hàng đăng ký mua cả khoang tàu (4-6 giường) để đảm bảo an toàn, không tiếp xúc với người lạ.
Hành khách mua vé nguyên khoang, nguyên toa được bố trí phòng đợi hoặc khu vực chờ tàu riêng tại nhà ga và bố trí lối đi riêng khi lên, xuống tàu. Ngành đường sắt thực hiện giảm 10% giá vé với hành khách mua nguyên khoang và 15% giá vé với hành khách mua nguyên toa và miễn phí 100% suất ăn trên tàu cho đến hết ngày 31.12.2021.
Bên cạnh đó, ngành Đường sắt tiếp tục duy trì cung cấp các đoàn tàu chuyên biệt (nguyên đoàn tàu) khi các địa phương, hiệp hội, đoàn thể, khách du lịch,…có nhu cầu.
Vòng mới
1 Likes
1 Likes
Giao thông phát triển Đường sắt Gần 90.000 tỷ làm đường sắt kết nối cảng cửa ngõ Thanh Thúy Thanh Thúy thanhthuy.nguyen@baogiaothong.vn Nam Khánh Nam Khánh khanh.tran@baogiaothong.vn 23/11/2021 06:19 Hạn chế lớn nhất của cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng là hàng hóa chủ yếu lưu thông bằng đường bộ với con đường độc đạo là Tân Vũ - Lạch Huyện. Tin tức trong ngày hôm nay Các dự án đường sắt kết nối đến cảng cửa ngõ Lạch Huyện và Cái Mép - Thị Vải (CM-TV) được đề xuất trong danh mục các dự án kêu gọi đầu tư nước ngoài với số vốn gần 90.000 tỷ đồng. gần 90.000 tỷ làm đường sắt kết nối cảng cửa ngõ Các cảng biển cửa ngõ quốc tế của Việt Nam chưa có được hiệu suất khai thác tốt nhất do “khoảng trắng” đường sắt vẫn đang hiện hữu Thiếu đường sắt, cảng biển giảm sức hút Dù bị ảnh hưởng nặng nề của dịch Covid-19, nhưng sản lượng hàng hóa thông qua hai bến khởi động trong 10 tháng của cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (Lạch Huyện) vẫn đạt gần 570.000 TEU, tăng trưởng 8% so với cùng kỳ năm 2020. Trước đó, với việc tiếp nhận hơn 650.000 TEU hàng container thông qua, bến số 1, 2 cảng Lạch Huyện kết thúc năm 2020 với mức tăng tưởng tới hơn 50%. Dù hàng hóa tăng mạnh, song theo ông Nguyễn Anh Vũ, Giám đốc Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng, hạn chế lớn nhất của Lạch Huyện hiện nay là hàng hóa chủ yếu lưu thông bằng đường bộ với con đường độc đạo là Tân Vũ - Lạch Huyện. “Tỷ lệ hàng hóa kết nối bằng đường thủy nội địa dù tăng dần qua các năm, song còn khiêm tốn với 0,13% trong năm 2018, năm 2019 đạt 1,37%, năm 2020 đạt 2,01% và 10 tháng đầu năm 2021 đạt 4,3%”, ông Vũ nói và cho rằng, thực tế đó đòi hỏi tuyến đường sắt kết nối cảng Lạch Huyện cần sớm được nghiên cứu triển khai. Tương tự Lạch Huyện, cụm cảng CM-TV cũng gặp không ít khó khăn về hạ tầng kết nối khi đường bộ đến cảng chỉ có đường độc đạo là QL51 thường xuyên tắc nghẽn. 85% hàng hóa từ CM-TV phải lưu thông bằng đường thủy. Đại diện một DN cảng tại Cái Mép cho biết, theo tính toán, nếu vận chuyển bằng đường bộ, chỉ cần một tàu mẹ hơn 15.000 TEU cập cảng cũng đủ làm QL51 tê liệt. Trong khi đó, việc đưa/rút hàng bằng đường thủy khiến các bến cảng container tại Cái Mép không khai thác được tối đa công suất do phải mất diện tích phục vụ cho giao nhận sà lan. “Nếu không có tuyến đường sắt kết nối CM-TV để san sẻ áp lực với đường bộ, hiệu suất khai thác bến bị ảnh hưởng khiến tàu phải chờ lâu, CM-TV sẽ dần mất đi sức hấp dẫn với hãng tàu lớn”, vị này nhận định. Quy mô dự án “khủng” thế nào? Ông Dương Hồng Anh, Phó Cục trưởng Cục Đường sắt VN cho biết, đơn vị này vừa trình Bộ GTVT văn bản đề xuất danh mục các dự án mới kêu gọi đầu tư nước ngoài lĩnh vực đường sắt; Trong đó, có đề cập đến dự án đầu tư đường sắt vào cảng Lạch Huyện và dự án đầu tư xây dựng công trình đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu kết nối cảng CM-TV. Dự án đầu tư đường sắt vào cảng Lạch Huyện đang ở bước lập dự án để thay thế tuyến đường sắt đến cảng Hải Phòng do hạn chế khai thác bởi ảnh hưởng giao thông đô thị. Dự án có điểm đầu là ga Dụ Nghĩa trên khu gian Dụ Nghĩa - Vật Cách, tuyến đường sắt Gia Lâm - Hải Phòng, điểm cuối là ga Tiền Cảng (ga phân loại) với hướng tuyến cải tạo ga Dụ Nghĩa (ga nối ray) và mở mới ga Nam Hải Phòng (ga lập tàu). Từ ga Dụ Nghĩa tuyến đường vượt qua sông Lạch Tray theo hướng xuống phía Nam TP Hải Phòng tới ga Nam Hải Phòng (khu vực xã Minh Tân), tới bán đảo Đình Vũ, qua cầu Tân Vũ đến ga Đình Vũ. Từ ga Đình Vũ, tuyến song song với đường bộ qua cửa Nam Triệu đến ga phân loại. Từ ga phân loại, tuyến rẽ phải chạy dọc cầu tàu để cập bến trong cảng Lạch Huyện. Dự án sẽ có tổng mức đầu tư khoảng 32,6 nghìn tỷ đồng, thời gian thu hồi vốn dự kiến 25 năm và thời gian hoàn trả vốn vay là 30 năm. Với dự án đầu tư xây dựng công trình đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu, hiện đã được lập dự án đầu tư và được Bộ GTVT chấp thuận kết quả nghiên cứu và được cập nhật nghiên cứu khả thi hoàn thành năm 2019 do Koica tài trợ. Tuyến đường sắt này có chiều dài 84km, khổ 1.435mm, đi song song QL51, đi qua khu vực cảng CM-TV và cảng Bến Đình - Sao Mai. Cũng theo ông Hồng Anh, vốn đầu tư dự án dự kiến khoảng 56,8 nghìn tỷ đồng. Thời gian thu hồi vốn là 19 năm, thời gian hoàn trả vốn vay là 30 năm. Với các dự án nêu trên, Cục Đường sắt VN đã đề xuất kêu gọi đầu tư nước ngoài theo hình thức tài trợ vốn, hợp tác hoặc chuyển giao công nghệ, kỹ thuật; Liên doanh, góp vốn mua cổ phần hoặc cung cấp thị trường. Riêng dự án đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu đã được đưa vào danh mục Bộ GTVT kêu gọi đầu tư theo hình thức BOT. Cơ chế nào đảm bảo tính khả thi? Trao đổi với Báo Giao thông, ông Nguyễn Khánh Tùng, Phó trưởng Ban Quản lý dự án đường sắt nhận định, để thu hút sự quan tâm của các nhà đầu tư, việc phê duyệt chủ trương đầu tư là điều cần thiết. Với các dự án đường sắt đầu tư theo hình thức đối tác công - tư (PPP), nhất là dự án xây dựng tuyến mới, việc kêu gọi đầu tư cả dự án sẽ rất khó vì số tiền bỏ ra lớn nhưng lại khó thu hồi. “Cần xác định rõ hạng mục nhà đầu tư có thể tham gia. Ví dụ, Nhà nước đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt chính, tư nhân đầu tư đầu máy - toa xe hoặc đầu tư kho, bãi. Phương án tài chính phải rõ ràng để triển khai đồng bộ thì dự án mới khả thi”, ông Tùng nói. Cũng theo ông Tùng, pháp luật hiện hành đang quy định Nhà nước chỉ đầu tư đường sắt chính tuyến phía ngoài cảng, còn đường sắt trong cảng phải do DN đầu tư. Điều này sẽ nảy sinh bất cập khi các DN cảng không đầu tư hoặc có nhu cầu nhưng thời gian đầu tư chưa xác định cụ thể. Khi đó, đường sắt chính tuyến sẽ không phát huy được hiệu quả vì không thể kết nối tận chân hàng. Theo ông Trần Khánh Hoàng, Phó chủ tịch Hiệp hội Cảng biển VN, các dự án đầu tư của phương thức này sẽ khó thực hiện được dưới hình thức PPP, đặc biệt là ở khu vực CM-TV. Dự án đường sắt kết nối CM-TV sẽ có tính khả thi cao hơn khi được đầu tư bằng vốn ngân sách. “Dự án khả thi nhất trong phát triển đường sắt kết nối cảng biển hiện tại là dọc tuyến đường sắt Bắc - Nam, cơ quan chức năng cần tìm hiểu xác định những vị trí có thể hình thành được trung tâm hàng hóa lớn (khu kinh tế, cụm công nghiệp) và “xẻ nhánh” kết nối để gom hàng theo chủ trương Nhà nước đầu tư tuyến nhánh, DN tư nhân tham gia xây dựng trung tâm logistics. Bản thân cảng biển khi ấy cũng sẽ là một trung tâm hàng hóa”, ông Hoàng nói. Ông Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển GTVT cho rằng, các tuyến đường sắt ngắn kết nối cảng biển thường có tổng mức đầu tư ít, có thể huy động được nguồn lực của các DN. Dự án nào cấp thiết, cần Nhà nước đầu tư thì bỏ vốn ngân sách của T.Ư hoặc địa phương. Bên cạnh dự án đường sắt kết nối cảng CM-TV, Lạch Huyện, danh mục các dự án kêu gọi đầu tư nước ngoài lĩnh vực đường sắt còn đưa vào dự án đường sắt Vũng Áng - Tân Ấp - Mụ Giạ để kết nối với đường sắt Lào (từ ga cảng Vũng Áng đến đèo Mụ Giạ trên biên giới Việt Nam - Lào thuộc tỉnh Quảng Bình) với chiều dài khoảng 103km. Tiêu chuẩn kỹ thuật đường sắt cấp 1, khổ 1.435mm; tốc độ thiết kế tối đa đạt 160km/h, điện khí hóa. Dự án đã hoàn thành nghiên cứu khả thi do Koica tài trợ với vốn đầu tư dự kiến
1 Likes
Ga đầu 2x…
1 Likes