VinSpeed đề xuất cơ chế gì cho dự án đường sắt tốc độ cao?
Vinspeed đề xuất loạt cơ chế mới như dự án đường sắt tốc độ cao sẽ giao tư nhân làm chủ đầu tư thay vì theo hình thức đầu tư công, Nhà nước cho vay vốn 80% không lãi.
Công ty cổ phần Đầu tư và Phát triển đường sắt cao tốc VinSpeed - một doanh nghiệp mới thành lập hơn 10 ngày trong hệ sinh thái Vingroup - đề xuất đầu tư tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam với tổng mức đầu tư khoảng 67 tỷ USD, bằng khoảng 14% GDP Việt Nam đến cuối 2024. Doanh nghiệp kỳ vọng có thể khởi công dự án trước tháng 12/2026 và khai thác toàn tuyến trước tháng 12/2030.
|
Cơ chế cho dự án (đã được Quốc hội thông qua) |
VinSpeed đề xuất |
| Hình thức đầu tư |
Đầu tư công hoặc đối tác công tư PPP, Nhà nước làm chủ đầu tư |
Dự án đầu tư trực tiếp theo Luật Đầu tư; Vinspeed làm chủ đầu tư |
| Phương án vốn |
Nhà nước huy động vốn qua phát hành trái phiếu Chính phủ, ODA, vay nước ngoài… |
Vinspeed tự thu xếp 20%, vay Nhà nước 80% không lãi suất trong 35 năm |
| Khai thác quỹ đất |
Phát triển, khai thác quỹ đất và giá trị tăng thêm từ đất vùng phụ cận ga |
Khai thác quỹ đất phụ cận các ga tàu để phát triển khu đô thị, dự án bất động sản |
| Thời hạn đầu tư |
Tối đa 70 năm (Theo Luật Đầu tư công) |
99 năm |
| Thời gian hoàn thành |
10 năm |
5 năm |
Chuyển từ ‘Nhà nước đầu tư’ sang 'doanh nghiệp tư nhân đầu tư trực tiếp’
Theo Nghị quyết của Quốc hội, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam do Nhà nước làm chủ đầu tư, thực hiện theo hình thức đầu tư công. Để làm dự án này, VinSpeed đề xuất chuyển sang hình thức doanh nghiệp tư nhân đầu tư trực tiếp. Tức là, Vinspeed sẽ trở thành chủ đầu tư dự án, thay vì Nhà nước.
Nhiều chuyên gia ủng hộ phương án trao vai trò dẫn dắt cho doanh nghiệp tư nhân với những dự án lớn. TS Lê Duy Bình, Giám đốc Economica Việt Nam, nói các ý tưởng tham gia vào các dự án hạ tầng trọng điểm từ phía doanh nghiệp tư nhân cần được hoan nghênh.
Theo ông, việc doanh nghiệp tư nhân tham gia cơ sở hạ tầng lớn là định hướng đang được nhà điều hành đặt ra, giúp huy động nguồn lực lớn từ tư nhân để đảm bảo nhu cầu vốn, không ảnh hưởng tới ngân sách, nợ công. Thay vì bỏ vốn đầu tư công trình hạ tầng đó, Nhà nước có thể sử dụng nguồn ngân sách vào các lĩnh vực trọng điểm khác nữa như đổi mới sáng tạo, nghiên cứu phát triển hay các lĩnh vực ưu tiên như y tế, giáo dục, môi trường, quốc phòng an ninh.
GS, TS Bùi Xuân Phong, Nguyên Chủ tịch Hội kinh tế & vận tải đường sắt Việt Nam đánh giá, nhìn chung, nếu giao cho doanh nghiệp tư nhân sẽ tận dụng được nguồn vốn tư nhân, sự năng động, quyết đoán và tính quản lý chặt chẽ của họ để tham gia thực hiện dự án. Thực tế, Vinspeed đề xuất thực hiện dự án trong 5 năm - bằng một nửa thời gian dự kiến ban đầu.
Tuy nhiên, giới chuyên môn cũng lưu ý, các cơ chế đặc thù vượt trội hay ưu đãi phải được minh bạch, hài hoà để tránh rủi ro, tập trung quá nhiều lợi ích vào một số doanh nghiệp.
Tàu cao tốc chạy tuyến Jakarta - Bandung (Indonesia). Ảnh: CGTN
Thực tế, Việt Nam từng có dự án hạ tầng do nhà đầu tư tư nhân đầu tư trực tiếp, như cảng hàng không quốc tế Vân Đồn, song chưa có dự án nào có quy mô lớn như đường sắt tốc độ cao.
GS. TSKH Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, cho rằng, việc doanh nghiệp tư nhân đầu tư một dự án hết sức lớn mang tầm chiến lược như vậy chưa có tiền lệ, thế giới cũng chưa có hình mẫu.
“Chúng ta không nên làm khác so với những mô hình đã được thực tế kiểm chứng”, ông Lã Ngọc Khuê nói.
Theo GS Khuê, hình thức phổ biến để các doanh nghiệp tư nhân thực hiện các dự án đầu tư cơ sở hạ tầng là theo phương thức đối tác công tư PPP, như: BT (Đầu tư và chuyển giao); BOT (Đầu tư vận hành và chuyển giao) hoặc BTO (Đầu tư, chuyển giao và vận hành)… Vinspeed đã đề xuất xây dựng, khai thác trong 99 năm, theo ông, có thể thực hiện theo mô hình BOT.
Trong khi đó, theo ông Nguyễn Văn Phúc, nguyên Phó chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế của Quốc hội, với tầm quan trọng và tính chất lưỡng dụng của dự án này, nếu Vinspeed thực sự đủ năng lực có thể tham gia đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP). Hoặc ông gợi ý, một hình thức tham gia khác là Vinspeed có thể làm tổng thầu của dự án, với điều kiện có đủ năng lực và kinh nghiệm trong lĩnh vực này. Sau khi hoàn thành việc xây dựng, đơn vị này vẫn có thể tham gia cùng Nhà nước hoặc doanh nghiệp quản lý, vận hành, kinh doanh tuyến đường sắt tốc độ cao này.
Vay hơn 41 tỷ USD không lãi suất từ Nhà nước
VinSpeed thành lập từ đầu tháng 5, với vốn điều lệ 6.000 tỷ đồng, bằng chưa tới 1% tổng mức đầu tư dự án. Để có vốn thực hiện dự án, VinSpeed muốn vay Nhà nước 80% tổng mức đầu tư (1,25 triệu tỷ đồng - khoảng 49,1 tỷ USD) không tính lãi suất trong 35 năm kể từ ngày giải ngân. Còn lại 20% vốn sẽ do doanh nghiệp chịu trách nhiệm thu xếp, tương đương 312.330 tỷ đồng - khoảng 12,27 tỷ USD. Dự án do VinSpeed đề xuất có tổng vốn đầu tư khoảng 61 tỷ USD do không bao gồm chi phí giải phóng mặt bằng.
Nói với VnExpress, bà Đào Thụy Vân, Phó tổng giám đốc VinSpeed, khẳng định Vingroup xác định đây là “dự án cống hiến trong vài thập kỷ”. Bà giải thích theo phương án vốn này, Nhà nước chỉ cho vay, không phải bỏ 100% vốn đầu tư. VinSpeed sẽ “gánh cho nhà nước 20% tổng vốn phải đầu tư và chịu lãi hoàn toàn cho số đó”. Đồng thời, họ sẽ hoàn trả nhà nước toàn bộ vốn vay sau 35 năm trong bối cảnh các chuyên gia tính toán thời gian hoàn vốn dự án có thể lên đến 70 năm.
Bà Vân cũng nói, theo tìm hiểu của họ, 98% tuyến đường sắt cao tốc trên thế giới lỗ, chỉ 2% có lãi. Chưa kể, cứ sau khoảng 30 năm vận hành sẽ phải tái đầu tư hàng chục tỷ USD để bảo trì, nâng cấp.
“Nếu giao cho VinSpeed, Ngân sách Nhà nước sẽ không phải chịu những áp lực tài chính này”, bà Vân nói.
Cơ cấu cổ đông của VinSpeedÔng Phạm Nhật VượngÔng Phạm Nhật VượngTập đoàn Đầu tư Việt NamTập đoàn Đầu tư Việt NamBà Phạm Thuý HằngBà Phạm Thuý HằngÔng Phạm Nhật QuânÔng Phạm Nhật QuânÔng Phạm Nhật Minh HoàngÔng Phạm Nhật Minh HoàngVnExpress | VinSpeedÔng Phạm Nhật Vượng● Tỷ lệ (%): 51
Luật sư Trương Thanh Đức, Giám đốc Công ty Luật ANVI, nêu quan điểm khoản vay lãi suất 0% không phải là ưu đãi, hay để “cứu” doanh nghiệp, mà là để triển khai một công trình hạ tầng mà lẽ ra Nhà nước phải đầu tư toàn phần. “Việc huy động khu vực tư nhân vào cuộc, kể cả khi cần ưu đãi, là để chia sẻ gánh nặng đầu tư, đẩy nhanh tiến độ và tăng hiệu quả quản trị”, ông nói thêm.
Tuy nhiên, ông Đức cũng bình luận việc xin vay 80% vốn từ Nhà nước với lãi suất 0% là “một yêu cầu rất đặc biệt, cần được cân nhắc kỹ”. Để tránh tiền lệ xấu hoặc bị lạm dụng, chuyên gia này đề xuất Chính phủ có những điều kiện ràng buộc chặt chẽ, như cam kết lợi nhuận giới hạn, cơ chế chia sẻ rủi ro - lợi ích minh bạch, yêu cầu hoàn trả một phần vốn vay nếu vượt doanh thu dự kiến, hoặc công khai toàn bộ quá trình thực hiện.
Song ông cũng cho rằng việc đánh giá cần nhìn vào tính chất đặc biệt của dự án. “Đây không đơn thuần là một công trình giao thông, mà là động lực phát triển toàn diện kinh tế - xã hội. Những lợi ích lan tỏa đó, Nhà nước hoàn toàn có thể tính đến như một phần đóng góp gián tiếp vào tổng đầu tư”, ông nói.
Khai thác quỹ đất làm khu đô thị
Một đề xuất khác của VinSpeed cũng nhận được nhiều chú ý là việc khai thác quỹ đất phụ cận các ga tàu để phát triển khu đô thị.
VinSpeed khẳng định nếu chỉ để gom đất sẽ không chọn “dấn thân vào dự án chắc chắn lỗ, thậm chí lỗ nhiều thập kỷ”. Bởi, hai nơi có giá trị và tiềm năng cao nhất là Hà Nội và TP HCM đều không còn dư địa làm dự án bất động sản. Trong khi đó, những nơi làm nhà ga đều nằm ở vùng ven, xa trung tâm tỉnh thành, hoàn toàn không phải đất vàng, thậm chí, theo bà Đào Thuỵ Vân, là đất ruộng, ít giá trị.
Trong khi đó, chủ trương khai thác quỹ đất và giá trị tăng thêm từ đất vùng phụ cận ga đường sắt tốc độ cao đã được thông qua trong Nghị quyết 172 nhằm cân đối cho nguồn vốn đã bỏ ra đầu tư dự án.
Mô hình phát triển đô thị theo hướng TOD (Transit-Oriented Development), lấy giao thông công cộng làm trung tâm để phát triển đô thị, là xu hướng phổ biến và đã chứng minh hiệu quả ở nhiều quốc gia phát triển. Luật sư Trương Thanh Đức cho rằng nếu triển khai đúng hướng, TOD có thể mang lại nguồn thu bền vững thông qua khai thác giá trị gia tăng của đất đai và bất động sản quanh các nhà ga. Đây là cách để Nhà nước và nhà đầu tư cùng hưởng lợi từ chính tác động tích cực của dự án.
Tuy nhiên, ông thừa nhận rủi ro luôn có. Nếu không được kiểm soát tốt, TOD có thể bị biến tướng thành mô hình “lấy đất nuôi tàu”, ưu tiên lợi ích địa ốc hơn lợi ích giao thông. Do đó, nhà điều hành cần có quy hoạch minh bạch, quy chuẩn nghiêm ngặt và cơ chế giám sát độc lập.
“Điều này càng cho thấy vai trò điều phối và kiểm soát của Nhà nước là không thể thiếu”, ông nói thêm.
Để đảm bảo tính minh bạch, ông Đức cho rằng Nhà nước nên đặt ra các tiêu chí xét duyệt kỹ càng như yêu cầu về vốn thực góp, phương án tài chính chi tiết, cam kết trách nhiệm cụ thể, và cơ chế xử lý rủi ro. Nhà điều hành cũng có thể thành lập một hội đồng thẩm định độc lập (chuyên gia, đại diện bộ ngành, tổ chức nghề nghiệp) để thẩm định phương án kỹ thuật, tài chính, tác động môi trường và năng lực nhà đầu tư.
Đề xuất của VinSpeed về việc đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao đang được lấy ý kiến các bộ ngành. Bộ Xây dựng sẽ tổng hợp các nội dung này để báo cáo cấp thẩm quyền và trình Quốc hội trước 20/5. Việc đề xuất chuyển hình thức đầu tư cũng như một số cơ chế đặc thù cần được sự thông qua của Quốc hội.
](javascript:
