Bức tranh kết quả kinh doanh quý 2/2026 của ngành logistics đang cho thấy sự phân hóa rõ nét giữa các nhóm doanh nghiệp, trong bối cảnh mùa cao điểm xuất nhập khẩu đến sớm nhưng áp lực chi phí nhiên liệu lại gia tăng mạnh.
Trong 5 tháng đầu năm 2026, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam tăng tới 25% so với cùng kỳ, kéo theo sản lượng container qua hệ thống cảng biển tăng khoảng 10,5%. Động lực tăng trưởng này đến từ xu hướng dịch chuyển sản xuất theo chiến lược “Trung Quốc cộng một” của khối doanh nghiệp FDI, cùng với việc các nhà bán lẻ tại Mỹ và EU đẩy mùa cao điểm nhập hàng lên sớm hơn nhằm tránh rủi ro chi phí vận chuyển và thuế quan mới. Nhờ vậy, nhóm cảng biển và vận tải biển nói chung được hưởng lợi rõ rệt về sản lượng và doanh thu, song mức độ hưởng lợi giữa các doanh nghiệp không đồng đều, khi cảng nước sâu tăng trưởng vượt trội còn cảng sông và vận tải biển chịu áp lực chi phí gia tăng.
GMD là doanh nghiệp được dự báo có mức tăng trưởng lợi nhuận ấn tượng nhất ngành, với lợi nhuận sau thuế công ty mẹ quý 2/2026 ước đạt 1.117 tỷ đồng, tăng tới 164,2% so với cùng kỳ, và cả năm 2026 ước đạt 2.726 tỷ đồng, tăng 55%. Động lực chính đến từ cảng nước sâu Gemalink khi sản lượng quý 2 dự kiến tăng khoảng 37% nhờ mùa cao điểm đến sớm, cùng với việc tăng khoảng 10% giá dịch vụ trung bình trên toàn hệ thống cảng, và khoản thu nhập khác khoảng 700 tỷ đồng từ thương vụ hoán đổi cổ phần với đối tác CJ Logistics.
PHP cũng ghi nhận triển vọng tích cực với lợi nhuận sau thuế công ty mẹ quý 2/2026 dự báo đạt 325 tỷ đồng, tăng 71,1% svck, và cả năm đạt 1.240 tỷ đồng, tăng 50,6%. Động lực chủ yếu đến từ bến 3,4 Lạch Huyện khi hiệu suất khai thác trong 5 tháng đầu năm đã nhanh chóng đạt khoảng 17,2%, tương ứng sản lượng gần 232,5 nghìn TEU, tăng gần 14 lần so với cùng kỳ. Doanh thu thuần của PHP cũng được kỳ vọng cải thiện nhờ hoàn thành dự án nâng cấp luồng hàng hải trước bến, giúp hiệu suất khai thác tại các cảng Đình Vũ, Tân Vũ được nâng lên.
Ngược lại, VSC được dự báo lợi nhuận sau thuế công ty mẹ quý 2/2026 chỉ đạt 75 tỷ đồng, giảm mạnh 35,5% svck, trong khi cả năm 2026 gần như đi ngang ở mức 340 tỷ đồng, giảm nhẹ 0,4%. Nguyên nhân chủ yếu do áp lực cạnh tranh khu vực cao buộc doanh nghiệp phải tăng chi phí bán hàng và môi giới, đẩy tỷ trọng chi phí SG&A lên rõ rệt, đồng thời gia tăng vay nợ tài trợ các dự án mới khiến chi phí tài chính tăng theo.
Với nhóm vận tải biển, HAH được dự báo lợi nhuận sau thuế công ty mẹ quý 2/2026 đạt 322 tỷ đồng, giảm nhẹ 11% svck, nhưng cả năm vẫn tăng nhẹ 2,7% lên 1.240 tỷ đồng. Áp lực chính đến từ chi phí nhiên liệu tăng cao ảnh hưởng tới biên lợi nhuận gộp hoạt động tự vận hành, tuy nhiên phần nào được bù đắp nhờ tái ký hợp đồng cho thuê định hạn 3 tàu với giá cước cao hơn khoảng 5% svck, ghi nhận thêm doanh thu từ tàu HaiAn IRIS mới đưa vào khai thác từ quý 4/2025, và gia tăng đóng góp từ hãng tàu HaiAn Green Shipping Lines.
Đáng chú ý nhất là nhóm bưu chính - chuyển phát, khi VTP được dự báo lợi nhuận sau thuế công ty mẹ quý 2/2026 chỉ đạt 46 tỷ đồng, giảm sâu tới 53,9% svck, và cả năm 2026 giảm 6,1% xuống còn 383 tỷ đồng. Áp lực chính đến từ giá nhiên liệu bình quân tăng khoảng 34% svck, cùng với sản lượng chuyển phát có thể bị ảnh hưởng khi lạm phát tăng làm giảm sức mua. Dù vậy, mức sụt giảm của VTP được đánh giá vẫn nhẹ hơn mặt bằng chung toàn ngành bưu chính, nhờ lợi thế quy mô, việc áp dụng phụ phí nhiên liệu và ứng dụng công nghệ vào khâu chia chọn, giao hàng chặng cuối giúp tối ưu chi phí vận hành trên mỗi đơn hàng.
Nhìn chung, diễn biến giá cổ phiếu ngành logistics từ đầu năm 2026 đến nay phần nào phản ánh sự phân hóa này, khi phần lớn các mã đều điều chỉnh trong nửa đầu năm, đặc biệt là VTP, trong khi GMD vẫn giữ được đà tăng trưởng bền bỉ nhất nhóm. Bức tranh quý 2 sắp tới nhiều khả năng sẽ tiếp tục củng cố sự phân hóa giữa nhóm hưởng lợi từ hạ tầng cảng nước sâu như GMD, PHP và nhóm chịu áp lực chi phí vận hành như VSC, HAH, VTP, là yếu tố nhà đầu tư cần cân nhắc khi đánh giá triển vọng từng doanh nghiệp trong ngành.