Việc tắc nghẽn cảng biển hiện không chỉ xảy ra ở Singapore mà còn lan rộng ra nhiều trung tâm thương mại sầm uất khác ở khu vực châu Á, gây gián đoạn nghiêm trọng cho hoạt động thương mại. Theo Cơ quan Hàng hải & Cảng vụ Singapore (MPA), thay vì 1-2 ngày như trước, nhiều tàu phải chờ đợi lên tới 7 ngày để vào làm hàng do lượng tàu đến gia tăng đồng loạt, khiến cảng Singapore bị dồn ứ. Tình trạng tắc nghẽn được các chuyên gia dự báo có thể kéo dài đến cuối tháng 8.
Nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng này là do các cuộc tấn công của lực lượng Houthi tại khu vực biển đỏ, do đó các tàu container chọn đi qua mũi hảo vọng thay cho kênh đào suez, đồng nghĩa với việc không thể tiếp nhiên liệu hay xếp dỡ hàng hoá tại khu vực Trung Đông.
Về giá cước vận tải, từ đầu năm đến nay ghi nhận mức tăng 70% và tăng 110% so với trước thời kỳ đại dịch COVID-19. Thời gian báo giá cước của cáng hãng vận tại cũng bị rút ngắn lại từ 15-30 ngày xuống còn 1 tuần. Theo dự báo, giá cước vận tải vẫn có thể tiếp tục tăng trong thời gian tới khi mua cao điểm xuất nhập khẩu sắp đến và nguy cơ thiếu container có thể xẩy ra.
Việc giá cước vận tải tăng nhanh như hiện nay là một khó khăn rất lớn đối với lĩnh vực xuất nhập khẩu, đối với các doanh nghiệp vừa và nhỏ hay hàng hoá xuất khẩu có tính thời vụ thì hầu hết các hợp đồng thuê tàu là ngắn hạn.
Cơ hội nào cho cảng biển Việt Nam?
Một số hãng tàu đã cơ cấu lại tuyến dịch vụ và chuyển trung tâm trung chuyển hàng hoá ra khỏi Singapore đến các quốc gia khác trong khu vực Đông Nam Á, trong đó có Việt Nam. Nhiều hãng tàu đã chọn các cảng như Cái Mép - Thị Vải để giải phóng hàng hoá.
Theo thông báo từ Cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu, trong 6 tháng đầu năm 2024, sản lượng hàng hoá thông qua các cảng trong khu vực tăng 30% so với cùng kỳ năm 2023, đạt hơn 66 triệu tấn. Lượng hàng container đạt hơn 36 triệu tấn, tăng 37%. Sản lượng hàng hóa tính theo Teu đạt hơn 5 triệu Teu, tăng 39%. Hàng quá cảnh có bốc dỡ đạt hơn 650.000 tấn, tăng 21% so với cùng kỳ năm trước.
Tuy nhiên, theo nhận định từ các chuyên gia, tình trạng tắc nghẽn tại các cảng lớn tại Singapore hay Malaysia có thể không kéo dài quá lâu, do đó các cảng biển tại Việt Nam chỉ có thể hưởng lợi trong ngắn hạn. Nguyên nhân chính là từ vị trí địa lý, các cảng biển tại Việt Nam khó cạnh tranh so với các cảng tại Singapore và Malaysia, khả năng khai thác và vận hành cảng tại Việt Nam còn hạn chế cùng với đó là quy mô cảng biển vẫn còn nhỏ hơn các cảng trong khu vực. Việt Nam cần phải tiếp tục cải tiến về đầu tư hạ tầng kỹ thuật và thủ tục để có thể giữ chân được khách hàng vào trở thành một trung tâm trung chuyển hàng hoá lớn trong khu vực, đây là một bài toán dài không phải trong một thời gian ngắn có thể làm được.
Theo thông báo từ Cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu, trong 6 tháng đầu năm 2024, sản lượng hàng hoá thông qua các cảng trong khu vực tăng 30% so với cùng kỳ năm 2023, đạt hơn 66 triệu tấn. Lượng hàng container đạt hơn 36 triệu tấn, tăng 37%. Sản lượng hàng hóa tính theo Teu đạt hơn 5 triệu Teu, tăng 39%. Hàng quá cảnh có bốc dỡ đạt hơn 650.000 tấn, tăng 21% so với cùng kỳ năm trước.
