Nếu bạn là một nhà đầu tư, một người quan tâm tới các dòng chảy tài chính, cấu trúc quyền lực kinh tế, và xu hướng vận động của các siêu dự án hạ tầng – thì hãy dừng lại vài phút để đọc kỹ bài viết này.
Bởi vì Vinspeed – với đề xuất làm chủ đầu tư cho dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam – không chỉ là một câu chuyện kỹ thuật, mà còn là một case study rất điển hình về “tư duy chính sách, cơ chế huy động vốn, vai trò tư nhân, và chiến lược quyền lực mềm trong kinh tế hạ tầng”.
1. Vinspeed KHÔNG PHẢI là công ty con trực tiếp của Vingroup – và đó là một nước đi cực kỳ tính toán
Dù nhiều người vẫn gọi Vinspeed là “công ty con của Vin” vì mối liên hệ rõ ràng về nhân sự và hệ sinh thái, trên thực tế, cơ cấu sở hữu lại cho thấy một chiến lược tách biệt tương đối rõ ràng về mặt pháp lý và tài chính.
Cụ thể:
- Ông Phạm Nhật Vượng trực tiếp sở hữu 51% vốn điều lệ tại Vinspeed.
- 49% còn lại được phân bổ cho các cổ đông liên quan gồm: Vingroup (tập đoàn mẹ trong hệ sinh thái Vin), Công ty Đầu tư Việt Nam (do ông Vượng sáng lập), Phó Chủ tịch Vingroup, và hai người con trai của ông Vượng.
Đây là mô hình sở hữu “kiềng ba chân” cực kỳ khôn khéo:
Một mặt, vẫn đảm bảo quyền kiểm soát tuyệt đối của cá nhân ông Vượng – người nắm giữ “cổ phần vàng” để đưa ra các quyết sách cuối cùng, tối ưu tính linh hoạt trong điều hành.
Mặt khác, tách Vinspeed ra khỏi cấu trúc tài chính trực tiếp của Vingroup, giảm áp lực lên bảng cân đối kế toán của tập đoàn mẹ – vốn đang gánh nhiều khoản nợ trung và dài hạn do đầu tư vào xe điện (VinFast), bất động sản (Vinhomes) và y tế – giáo dục.
Điều này giúp Vinspeed trở thành một thực thể độc lập về mặt tài chính, từ đó:
- Dễ dàng huy động vốn bên ngoài mà không bị ảnh hưởng bởi hệ số nợ của Vingroup;
- Tạo điều kiện vay vốn ưu đãi từ nhà nước hoặc quốc tế với hình ảnh là một doanh nghiệp mới, không có lịch sử nợ xấu;
- Và đặc biệt, nếu dự án gặp rủi ro, Vingroup vẫn có thể giữ vững được “định mức tín nhiệm” trên thị trường vốn.
Chiến lược “trung tính hóa rủi ro pháp lý – tài chính” này không phải ngẫu nhiên, mà đã được áp dụng rộng rãi trên thế giới, đặc biệt trong các siêu dự án hạ tầng tại Trung Quốc, Hàn Quốc hay Ấn Độ.
Tóm lại, Vin không đứng tên toàn bộ – nhưng vẫn đứng phía sau toàn diện. Vinspeed chính là “quân cờ đặc nhiệm” trong tay ông Phạm Nhật Vượng, sẵn sàng khai phá một sân chơi hoàn toàn mới: hạ tầng giao thông quốc gia.
2. Vì sao Vinspeed không xin làm “nhà thầu” mà nhất quyết muốn trở thành “chủ đầu tư”?
Đây là điểm mấu chốt mà nhiều người chưa hình dung được hết tầm quan trọng. Bởi lựa chọn giữa làm “chủ đầu tư” hay “nhà thầu” không chỉ là câu chuyện về vai trò trong dự án – mà là cuộc chơi về quyền kiểm soát dòng tiền, chuỗi cung ứng và tài nguyên đi kèm.
Trước hết, hiểu đúng vai trò:
• Nhà thầu (Contractor): chỉ là người thi công, thực hiện các công việc theo bản vẽ, kế hoạch và ngân sách mà chủ đầu tư đã duyệt sẵn. Làm đến đâu, nghiệm thu đến đó, thanh toán theo tiến độ.
→ Nhà thầu không được quyết định tổng thể dự án, không can thiệp vào thiết kế, không điều phối dòng tiền toàn diện.
→ Nhà thầu lợi nhuận có giới hạn và rủi ro bị ép giá, chậm thanh toán rất cao.
• Chủ đầu tư (Investor/Project Developer): là người đứng ra đề xuất dự án, lập kế hoạch, xin vốn, thuê nhà thầu, và quan trọng nhất là quản lý dòng tiền.
→ Chủ đầu tư được quyết định phạm vi, quy mô, thiết kế, tiến độ, tổng mức đầu tư và thậm chí là lựa chọn nhà thầu nào được “ăn” phần nào.
→ Chủ đầu tư có quyền tối ưu vốn, linh hoạt xoay dòng tiền, phân bổ ngân sách sao cho có lợi nhất.
3. “Không có kinh nghiệm xây đường sắt” – liệu có phải là vấn đề?
Một trong những lo ngại lớn nhất từ dư luận là: Vinspeed chưa từng xây dựng hay vận hành một tuyến đường sắt nào, chứ chưa nói đến một hệ thống đường sắt cao tốc quốc gia trị giá hàng chục tỷ đô la Mỹ. Nghe thì có vẻ đây là một điểm trừ lớn, nhưng nếu nhìn kỹ vào vai trò của Vinspeed trong dự án này, câu chuyện lại có màu sắc khác hẳn.
Vinspeed không xin làm nhà thầu thi công trực tiếp – tức là không phải đơn vị đổ bê tông, dựng trụ, hay thiết kế kỹ thuật. Họ xin làm chủ đầu tư – tức là người tổ chức, quản lý toàn bộ dự án từ khâu giải ngân, mời thầu, lựa chọn nhà thầu phụ, giám sát tiến độ, và điều phối tổng thể.
Bạn có thể hình dung, giống như bạn xây một căn biệt thự, bạn đâu cần phải có kinh nghiệm làm thợ hồ, thợ điện hay kiến trúc sư. Bạn chỉ cần năng lực quản lý dòng tiền, biết thuê đúng người, kiểm soát chi phí, và giao deadline rõ ràng. Trong kinh tế tư nhân, đây gọi là năng lực vận hành chuỗi giá trị.
Và nói về kinh nghiệm điều phối, quản lý, tối ưu hóa nguồn lực, khó có doanh nghiệp tư nhân Việt Nam nào vượt được Vin. Với các dự án như VinFast, VinHomes, VinUni, VinPearl, thậm chí cả bệnh viện Vinmec – họ đều là tổng đạo diễn chứ không trực tiếp thi công, nhưng vẫn biến ý tưởng thành hiện thực với tốc độ mà các dự án công không dám mơ đến.
Dĩ nhiên, đường sắt cao tốc là câu chuyện lớn hơn rất nhiều – về kỹ thuật, quy hoạch và độ an toàn. Nhưng vấn đề “không có kinh nghiệm xây đường sắt” không nằm ở chỗ họ không biết làm, mà ở việc họ có biết thuê ai làm – và quản ai cho ra trò hay không.
4. Vinspeed thực sự muốn gì từ dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam?
Nếu nhìn đơn thuần đây là một dự án hạ tầng công cộng, thì việc Vin nhảy vào có vẻ như là “cống hiến cho đất nước”, “góp phần phát triển giao thông”,… Nhưng giới đầu tư không đọc dự án như vậy. Người hiểu tài chính và chiến lược sẽ thấy, đây là một ván bài đậm chất kinh tế chính trị – và Vin hoàn toàn không ngây thơ.
Thứ nhất – Họ cần tiền.
Đây là lý do quan trọng bậc nhất. Dự án đường sắt này nếu được Chính phủ phê duyệt theo hình thức đầu tư công – đối tác tư nhân (PPP), thì Vinspeed sẽ được rót vốn từ ngân sách Nhà nước, có thể vay hàng tỷ USD với lãi suất ưu đãi, thời hạn dài và nhiều ưu tiên đặc biệt.
Dòng tiền rẻ, dồi dào và linh hoạt là điều kiện sống còn cho hệ sinh thái Vin, đặc biệt trong giai đoạn mà VinFast đang đốt tiền cực nhanh nhưng chưa sinh lời ổn định. Dù Nhà nước yêu cầu vốn đối ứng 20%, nhưng một khi đã giữ vị trí chủ đầu tư, thì dòng tiền chảy về tay là điều tất yếu. Vin có thể “xoay tua” dòng vốn giữa các dự án mà không bị kiểm soát gắt như ngân sách công.
Thứ hai – Họ cần hệ sinh thái có thêm sân chơi.
Một tuyến đường sắt dài hàng nghìn km đồng nghĩa với hàng trăm km hạ tầng, hàng chục nhà ga, khu dịch vụ, đô thị vệ tinh… Ai sẽ xây những thứ đó? Nếu Vinspeed giữ vai trò chủ đầu tư, thì VinHomes có thể nhảy vào làm bất động sản ga tàu, VinFast có thể đề xuất sản xuất toa tàu, đầu kéo, thậm chí Vincom có thể mở trung tâm thương mại ở các điểm trung chuyển.
Tức là một dự án đường sắt không chỉ là hạ tầng giao thông – mà còn là một chuỗi hệ sinh thái kiếm tiền nhiều lớp, kéo dài hàng chục năm. Một dự án đường sắt nhưng lại tạo ra “hệ sinh thái mới trên trục Bắc – Nam” cho Vingroup. Đó là giấc mơ mà bất kỳ tập đoàn tư nhân nào cũng thèm khát.
Thứ ba – Họ cần đòn bẩy chính trị và truyền thông.
Khi trở thành chủ đầu tư một dự án tầm quốc gia, Vinspeed (và Vingroup nói chung) sẽ tái định vị hình ảnh trong mắt công chúng và Nhà nước. Họ không chỉ là doanh nghiệp vì lợi nhuận, mà còn là “đối tác chiến lược của quốc gia”, “người góp phần hiện đại hóa đất nước”.
Với một tập đoàn tư nhân đang bị chất vấn nhiều mặt (VinFast lỗ lớn, VinHomes giảm lợi nhuận, trái phiếu đến hạn, niềm tin cổ đông sụt giảm), việc xuất hiện trở lại với vai trò xây dựng hạ tầng quốc gia là một nước đi truyền thông rất mạnh, có thể tạo lại niềm tin cho cả nhà đầu tư cá nhân lẫn định chế lớn.
Tóm lại, Vinspeed không nhảy vào dự án vì “đam mê đường sắt”, mà vì đây là một bàn cờ chiến lược với quá nhiều lợi ích tổng hợp: dòng tiền, đất đai, cơ hội truyền thông, và đặc biệt là đòn bẩy để tái sinh sức mạnh của cả hệ sinh thái Vin trong bối cảnh khó khăn.
5. Vốn đâu ra? 12 tỷ USD “tự lo” – là chuyện dễ hay khó?
Tính đến hiện tại, tài sản ròng của ông Phạm Nhật Vượng được Forbes định giá khoảng 4,5 – 5 tỷ USD (đã trừ nhiều sau đợt giảm của cổ phiếu VIC). Tuy nhiên, phần lớn trong số đó là cổ phiếu, không phải tiền mặt. Muốn chuyển thành tiền phải bán ra thị trường – và như vậy không chỉ mất kiểm soát tỷ lệ sở hữu, mà còn gây áp lực giảm giá lên chính cổ phiếu của tập đoàn.
Còn với Vingroup, tập đoàn này hiện đang vướng nợ lên tới hàng trăm nghìn tỷ đồng, phần lớn là trái phiếu và các khoản vay thương mại đáo hạn trong vài năm tới. Dòng tiền âm, lợi nhuận giảm, lại đang tiếp tục đổ vốn nuôi VinFast – công ty đang thua lỗ liên tục và chưa có dấu hiệu hoà vốn.
Vậy nên câu hỏi “12 tỷ USD từ đâu ra?” là hoàn toàn có cơ sở. Họ có thể:
- Bán bớt tài sản, nhưng sẽ làm yếu đi các mảng cốt lõi.
- Vay thêm từ các định chế tài chính quốc tế, nhưng với hồ sơ tài chính hiện tại, khả năng vay vốn rẻ và dài hạn là rất thấp.
- Hoặc, cách hiệu quả hơn – và cũng dễ “lách hơn” – là rót vốn nhà nước vào trước, rồi tái cấu trúc dòng tiền trong quá trình triển khai.
Nói cách khác: Cam kết tự bỏ vốn thì dễ, nhưng xoay 12 tỷ USD thật sự là một bài toán đau đầu – cả về pháp lý lẫn thanh khoản.
6. Nhà nước cho vay không lãi – có bất công không?
Theo đề xuất, Vinspeed được Nhà nước cho vay lại phần vốn vay ODA và vốn vay ưu đãi từ các tổ chức quốc tế, với lãi suất 0% trong thời hạn 30–35 năm. Đây là một điểm gây tranh cãi mạnh mẽ.
Người ủng hộ cho rằng: “Dù Nhà nước tự làm hay tư nhân làm, thì số tiền này vẫn phải chi ra từ ngân sách. Giao cho tư nhân làm tốt hơn, nhanh hơn, tiết kiệm hơn thì cũng hợp lý thôi.”
Nhưng câu chuyện không đơn giản như vậy.
- Thứ nhất, khi một doanh nghiệp tư nhân được vay vốn nhà nước với lãi suất 0%, thời gian trả kéo dài 3–4 thập kỷ, thì đây chính là một dạng trợ cấp tài chính khổng lồ, mang tính đặc quyền. Các doanh nghiệp khác không có cơ hội tiếp cận ưu đãi này. Điều đó tạo ra sự bất bình đẳng trong cạnh tranh, và đi ngược với nguyên tắc thị trường tự do.
- Thứ hai, khi Nhà nước đi vay bằng danh nghĩa quốc gia – tức là nợ công, thì người dân là người phải chịu hậu quả nếu dòng tiền này không được sử dụng hiệu quả. Nếu dự án lỗ, hoặc kéo dài, hoặc rủi ro xảy ra – liệu có cơ chế nào buộc Vinspeed phải chịu trách nhiệm như ngân sách Nhà nước?
- Thứ ba, nếu dòng vốn ưu đãi này lại được “xoay tua” để dùng vào các mục tiêu khác – như hỗ trợ VinFast, trả nợ đáo hạn, hoặc đắp vào các dự án bất động sản đang thiếu thanh khoản, thì đây là rủi ro chính sách nghiêm trọng, làm sai lệch mục tiêu ban đầu của vốn ODA.
Tóm lại, cho vay không lãi không phải là vấn đề duy nhất, vấn đề là cơ chế kiểm soát dòng tiền, trách nhiệm tài chính, và tính công bằng của thị trường – những điều mà hiện tại dư luận chưa thấy có câu trả lời rõ ràng.
7. Lo ngại lớn nhất là gì? Dân có “gánh” được không?
Đường sắt cao tốc là biểu tượng của phát triển – nhưng nó cũng là “canh bạc ngàn tỷ” của quốc gia.
Lo ngại lớn nhất hiện nay không nằm ở Vin, mà nằm ở tổng thể quyết sách vĩ mô:
- Chúng ta có đang quá vội vàng với một siêu dự án trị giá hàng chục tỷ đô, trong khi GDP đầu người còn thấp, ngân sách thâm hụt, và người dân đang phải gồng mình trước lạm phát, thuế phí, chi phí sinh hoạt tăng cao?
- Nếu vay ODA về đầu tư đường sắt, liệu có ảnh hưởng đến trần nợ công, và áp lực trả nợ dài hạn lên các đời sau?
- Ai sẽ sử dụng đường sắt cao tốc? Nếu giá vé cao (để hoàn vốn), có thể phần lớn người dân không đủ sức chi trả, dẫn đến thất thoát đầu tư, và hệ thống vận hành kém hiệu quả.
- Nếu thuế tăng, phí siết chặt, liệu người dân có đang bị “lặng lẽ” gánh rủi ro cho các cuộc chơi tầm vóc của doanh nghiệp lớn?
- Không ai phủ nhận tầm quan trọng của hạ tầng. Nhưng vấn đề ở đây là: đúng người – đúng lúc – đúng nguồn lực. Trong bối cảnh kinh tế còn đang đầy thách thức, liệu đây đã là thời điểm vàng để khởi động một siêu dự án như đường sắt cao tốc chưa?
8. Tổng kết
Vinspeed – và xa hơn là hệ sinh thái Vin – đang đặt cược lớn vào một ván bài “siêu dự án + siêu chính sách + siêu dòng tiền”. Nếu thành công, đây sẽ là một cột mốc mới cho vai trò doanh nghiệp tư nhân trong nền kinh tế Việt Nam.
Nhưng nếu làm sai, hoặc vội vàng trong bối cảnh người dân còn nghèo, ngân sách còn mỏng, thì hệ quả cũng không hề nhỏ.
Bài học cho nhà đầu tư:
• Theo sát dòng vốn lớn – vì đó là nơi sóng ngành sẽ hình thành;
• Quan sát các cổ phiếu liên quan (VLXD, nhà ga, thiết bị công trình, BĐS hạ tầng…);
• Theo dõi động thái chính sách – vì đây là ván bài liên quan đến thể chế, không chỉ thị trường.
Bạn nghĩ gì? Đây là bước ngoặt vĩ mô tích cực – hay một “canh bạc” cần cân nhắc kỹ?
