Những ngày qua cả nước xôn xao về thông tin VinGroup, tập đoàn của tỷ phú Phạm Nhật Vượng đứng ra xây dựng đường sắt cao tốc Bắc-Nam, với tốc độ thiết kế 350km/h nối liền Hà Nội và Tp.HCM chạy qua 1.541km đường ray hiện đại. Đây là dự án hạ tầng tham vọng nhất trong lịch đất nước hình chữ S, với tổng mức đầu tư lên đến 67 tỷ $. Trong một thế giới mà tốc độ là biểu tượng cho sự phát triển, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam của Việt Nam, không đơn thuần chỉ là một tuyến giao thông mà là lời tuyên ngôn về khát vọng vươn mình của dân tộc.
Vậy người Việt chúng ta có tự xây dựng được công trình mang tầm thế kỷ này hay không? Anh Chị Nhà đầu tư hãy cùng NgotMienTay đi qua những nhận định sau:
KHÁT VỌNG
Nhưng câu hỏi đang khiến hàng triệu người Việt quan tâm, thậm chí là tranh cãi gây gắt trên các hội nhóm, diễn đàn là liệu người Việt có đủ sức tự làm đường sắt cao tốc này? Từ thiết kế đến thi công, đến làm chủ công nghệ hay chúng ta vẫn sẽ phụ thuộc vào những gã khổng lồ công nghệ nước ngoài? Dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam không chỉ là công trình giao thông mà nó còn là xương sống tương lai của hạ tầng Việt Nam, hứa hẹn tái định hình cách người dân di chuyển, thay đổi cách hàng hóa lưu thông và đưa đất nước phát triển, sánh ngang cùng các cường quốc hạ tầng giao thông tiên tiến trên thế giới. Với 23 ga khách và 5 ga hàng hóa trải dài qua 20 tỉnh thành phố, tuyến đường này sẽ kết nối 2 đô thị lớn nhất cả nước Hà Nội và Tp.HCM, cùng hàng loạt đô thị loại 1 sẽ tạo ra một hành lang kinh tế sôi động. Tuy nhiên khát vọng này cũng đi kèm với những thách thức khổng lồ.
Dự án xây dựng đường sắt cao tốc Bắc - Nam đang đứng trước thời khắc lịch sử
Việt Nam chưa từng có kinh nghiệm xây dựng đường sắt tốc độ cao. Hệ thống điều khiển tàu vẫn phụ thuộc vào công nghệ thủ công với tỷ lệ nội địa hóa công nghệ đường sắt dù đạt 70-80% ở các tuyến hiện tại nhưng vẫn phải nhập khẩu các bộ phận cốt lõi như trục bánh xe và van hãm đà. Vậy làm thế nào để một quốc gia đang phát triển như Việt Nam có thể tự lực thực hiện một dự án đòi hỏi công nghệ tiên tiến, nguồn vốn khổng lồ và đội ngũ nhân sự chất lượng cao?
Sự tự tin của Việt Nam bắt nguồn từ những thành tựu hạ tầng đáng tự hào trong quá khứ. Theo thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy, Việt Nam đã chứng minh năng lực tự chủ trong nhiều dự án lớn từ việc thiết kế và thi công 100% cầu dây văng Mỹ Thuận 2 đến xây dựng các hầm xuyên núi phức tạp, được thực hiện bởi các doanh nghiệp trong nước như Sơn Hải; Sông Đà 10 và Đèo Cả. Trong lĩnh vực đường sắt, Tổng Cty đường sắt Việt Nam(VNR) đã nâng cấp các toa xe cũ thành những đoàn tàu chất lượng cao như SE21; SE22 thu hút đông đảo khách du lịch đến Tp.HCM, Đà Nẵng. Các nhà máy xe lửa tại Dĩ An và Gia Lâm với lịch sử từ thời Pháp, nay được trang bị máy móc hiện tại như máy cắt CNC, cho thấy tiềm năng sản xuất trong nước không hề nhỏ. Đặc biệt, ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng Cục đường sắt Việt Nam khẳng định: doanh nghiệp trong nước có thể đảm nhận 100% từ thiết kế đến thi công hạ tầng.
Với 60% tuyến đường là cầu, 10% là hầm và 30% là nền đất những lĩnh vực mà Việt Nam đã có kinh nghiệm dày dặn. Tuy nhiên tự làm chủ hạ tầng là một chuyện, còn làm chủ công nghệ đường sắt tốc độ cao lại là một bài toán hoàn toàn khác. Công nghệ đường sắt tốc độ cao đòi hỏi một hệ thống tín hiệu và điều khiển tàu OCC tự động hóa hoàn toàn. Một lĩnh vực mà VNR thừa nhận vẫn đang sử dụng phương thức thủ công. Trên thế giới chỉ một số ít quốc gia như Nhật Bản; Pháp; Đức; Trung Quốc; Hàn Quốc hay Tây Ban Nha làm chủ được công nghệ này sau hàng thập kỷ nghiên cứu, phát triển. Việt Nam dù có lợi thế là quốc gia này sẵn sàng chuyển đổi công nghệ nhưng vẫn phải đối mặt với câu hỏi là liệu chúng ta có thể tiếp nhận nội địa hóa và phát triển công nghệ ấy trong thời gian ngắn. Đặc biệt khi dự án đặt mục tiêu hoàn thành vào năm 2035.
Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam dự kiến khởi công năm 2027, cơ bản hoàn thành năm 2035.
NỀN TẢNG & GIẢI PHÁP
Theo Bộ GTVT, công nghệ chạy trên ray với tốc độ 350km/h được lựa chọn vì tính an toàn, hiệu quả và phù hợp với điều kiện Việt Nam. So với các công nghệ tiên tiến hơn như đệm từ trường 600km/h hay tàu chạy trong ống 1.200km/h với chi phí đầu tư quá cao. Nhưng ngay cả công nghệ ray vốn đã được sử dụng trong hơn 50 năm qua thì vẫn là một thử thách lớn khi Việt Nam chưa từng vận hành một hệ thống tương tự. Một điểm sáng là tiềm năng của các doanh nghiệp công nghệ trong nước, các Cty Việt Nam đã bắt đầu tham gia sản xuất Chip, mạch điện tử và linh kiện cho ô tô mở ra cơ hội đóng góp vào ngành công nghiệp phụ trợ đường sắt.
Bộ GTVT đã đề xuất các cơ chế đặt thù như đặt hàng trực tiếp doanh nghiệp trong nước để cung cấp phương tiện và thiết bị, đồng thời yêu cầu các nhà thầu quốc tế chuyển giao công nghệ đầy đủ. Chính sách ưu đãi cho các sản phẩm cơ khí đường sắt cũng được đưa vào chiến lược phát triển ngành cơ khí Việt Nam, tạo điều kiện để doanh nghiệp nội địa tham gia sâu hơn. Đây là bước đi chiến lược không chỉ giúp giảm phụ thuộc vào nước ngoài mà còn thúc đẩy ngành công nghiệp đường sắt trong nước phát triển bền vững. Tuy nhiên để biến tiềm năng thành hiện thực, Việt Nam cần một kế hoạch táo bạo, nhân lực bài bản từ kỹ sư công nghệ cao đến công nhân vận hành nhằm đáp ứng yêu cầu khắc khe của một dự án tầm cỡ quốc tế.
Thủ tướng Phạm Minh Chính tại hội nghị toàn quốc quán triệt Nghị quyết Trung ương 10 khóa XIII ngày 20/10/2024 đã nhấn mạnh rằng: đường sắt cao tốc Bắc-Nam là yêu cầu khách quan và mang tính chất chiến lược để phát triển hạ tầng đất nước. Ông chỉ ra rằng với GDP hiện nay gấp ba bốn lần so với thời kỳ khó khăn trước đây, Việt Nam hoàn toàn có dư địa để triển khai dự án này.
TT Phạm Minh Chính yêu cầu cố gắng khởi công tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam vào cuối năm 2026
Quan trọng hơn TT khẳng định tinh thần tự lực, tự cường, không phụ thuộc vào nước ngoài và chỉ chấp nhận vay vốn với điều kiện ưu đãi, ít ràng buộc, đồng thời ưu tiên chuyển giao công nghệ. Lập trường này phản ánh quyết tâm chính trị cao nhất nhưng cũng đặt ra áp lực lớn lên hệ thống chính trị và các doanh nghiệp trong nước để chứng minh năng lực tự chủ.
Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy nhấn mạnh rằng dù quy mô dự án lớn và tiến độ gấp rút, Việt Nam sẽ huy động cả hệ thống chính trị, kết hợp tư vấn thiết kế và nhà thầu trong nước lẫn quốc tế để đảm bảo thành công. Một trong những lợi ích lớn nhất của dự án là khả năng tái cấu trúc thị phần vận tải hành khách theo hướng bền vững. Theo Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy, đường sắt tốc độ cao sẽ chiếm ưu thế trên các hành trình cư ly trung bình từ 150 đến 800km, trong khi đường bộ phù hợp với cự ly ngắn dưới 150km và hàng không thống trị các chặn dài trên 800km. Thực trạng hiện nay là các hãng hàng không phải bù lỗ cho các chặn bay ngắn dưới 500km, còn đường bộ phải gánh những chuyến xe khách xuyên suốt Hà Nội-Tp.HCM gây áp lực lên hạ tầng, môi trường và an toàn giao thông. Đường sắt tốc độ cao sẽ giải quyết vấn đề này, giúp giảm tai nạn giao thông, giảm phát thải cacbon và tạo sự bổ trợ cho hàng không thay vì cạnh trạnh trực tiếp.
THÁCH THỨC & KHÓ KHĂN
Với 2 loại tàu, tàu dừng tại ga chính như Ngọc Hồi; Vinh; Đà Nẵng; Nha Trang; Thủ Thêm và tàu dừng đan xen ở tất cả ga. Dự án hứa hẹn đáp ứng linh hoạt nhu cầu đi lại của người dân, đồng thời phục vụ vận tải hàng hóa và quốc phòng khi cần thiết. Tuy nhiên không phải ai cũng lạc quan về khả năng tự lực của Việt Nam. Một số ý kiến cho rằng với quy mô đầu tư 67 tỷ $ và thời hạn hoàn thành chỉ 10 năm từ khi khởi công, dự án nguy cơ đối mặt với những rủi ro lớn từ GPMB đến quản lý vốn. Kinh nghiệm từ các dự án hạ tầng trước đây cho thấy GPMB thường kéo dài hơn dự kiến, có khi 3 năm đến 5, 6 năm. Để khắc phục, Bộ GTVT đề xuất các chính sách đặt thù như giao mỗi tỉnh một tiểu dự án mặt bằng, ưu tiên tái định cư nhưng hiệu quả thực tế vẫn phụ thuộc vào sự phối hợp giữa các địa phương. Ngoài ra việc huy động 5,6 tỷ $ mỗi năm trong 12 năm là thách thức tài chính không nhỏ, đòi hỏi Chính phủ phải cân đối giữa đầu tư công, trái phiếu và vay vốn nước ngoài mà không để rơi vào bẫy nợ hoặc các điều kiện ràng buộc bất lợi.
Việt Nam từng bước tiến đến tự chủ công nghệ lõi ở nhiều lĩnh vực quan trọng
Một thách thức khác là khả năng tiếp nhận và làm chủ công nghệ từ nước ngoài dù Nhật Bản; Pháp; Đức hay Trung Quốc sẵn sàng chuyển giao công nghệ nhưng quá trình nội địa hóa đòi hỏi Việt Nam phải xây dựng một hệ sinh thái công nghiệp đường sắt, từ sản xuất linh kiện đến bảo trì hệ thống. Kinh nghiệm từ các quốc gia như Hàn Quốc vốn mất hàng thập kỷ để nội địa hóa công nghệ tàu KTX, cho thấy đây là một hành trình dài hơi. Việt Nam chúng ta cần tránh lặp lại sai lầm của một số quốc gia, nơi phụ thuộc quá nhiều vào các nhà thầu nước ngoài dẫn đến chi phí bảo trì cao và mất quyền kiểm soát công nghệ. Để thành công, Việt Nam phải đảm bảo rằng các hợp đồng chuyển giao công nghệ bao gồm đào tạo kỹ thuật viên, chia sẽ bản quyền và hỗ trợ nghiên cứu phát triển thay vì chỉ cung cấp thiết bị nhập khẩu.
KẾT LUẬN: Câu hỏi người Việt có tự làm được tàu cao tốc Bắc-Nam hay không, không chỉ là vấn đề kỹ thuật mà còn là bài kiểm tra về ý chí, năng lực và tầm nhìn của cả một dân tộc. Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam là cơ hội để Việt Nam chứng minh rằng: trong một thế giới cạnh tranh khốc liệt, một quốc gia đang phát triển vẫn có thể vươn lên làm chủ những công nghệ tiên tiến nhất. Với tinh thần tự lực, tự cường được khẳng định từ Bộ chính trị đến người dân, cùng sự chuẩn bị kỹ lưỡng về nguồn vốn, nhân lực và công nghệ, Việt Nam hoàn toàn có cơ hội biến giấc mơ này trở thành hiện thực. Tuy nhiên thành công sẽ không đến nếu thiếu đi sự đồng lòng, minh bạch và quyết tâm vượt qua mọi thách thức.
Đường sắt tốc độ cao không chỉ là một tuyến đường mà còn là con đường đưa Việt Nam tiến vào tương lai, nơi chúng ta không chỉ là người sử dụng mà còn là người tạo ra những kỳ tích như cách mà ông cha ta từng làm trước các đế quốc hùng mạnh được lịch sử ghi nhớ, thế giới ca tụng lẫn nể phục.
