Có lẻ mọi người dân Việt Nam chúng ta đang chứng kiến một thời khắc bước ngoặc sắp xảy ra khi Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính yêu cầu nghiên cứu đề xuất của Cty VinSpeed muốn xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam. Trong đó Bộ Xây dựng được đề nghị bàn bạc với VinSpeed trên tinh thần khuyến khích doanh nghiệp làm, đồng thời hướng đến phải có ngành công nghiệp đường sắt trong thời gian tới.
Một dự án phải gọi là tham vọng nhất Việt Nam cộng với tập đoàn tư nhân lớn nhất Việt Nam, một chiếc combo hoàn hảo, ngay lập tức thu hút sự chú ý của dư luận và dư luận ở đây là cả 4 phương 8 hướng. Người ủng hộ, người thận trọng, người thì nghi ngờ, người thì dè bểu,… Tuy nhiên việc TT yêu cầu nghiên cứu đề xuất của VinSpeed là tín hiệu rõ ràng nhất. Vậy tín hiệu ở đây là gì? VinSpeed sẽ một mình ôm đại dự án này? Và chúng ta nên hay không nên ủng hộ đây?
Ý kiến của NHNN gửi ban Bộ ngành trước đề xuất của VinSpeed
Tầm quan trọng của việc làm đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam ở đây chúng ta không cần phải bàn đến nửa, vì chúng ta chắc chắn sẽ làm. Thế nhưng chủ trương đã quyết như thế, thì câu hỏi quan trọng tiếp theo phải trả lời là ai làm và làm như thế nào?
Chính từ chỗ này mà tranh cãi xuất hiện xoay quanh đề xuất của VinSpeed.
- VinSpeed vừa mới thành lập được ít ngày chưa có gì trong tay cả, thế nhưng lại tự tin đăng ký đầu tư dự án siêu khủng.
- Nhiều ý kiến cho rằng VinSpeed muốn “tay không bắt giặc” khi mà đưa ra những đề xuất ưu đãi chưa từng có tiền lệ. Đó là Nhà nước cho vay 80% vốn, tương đương 49 tỷ $ không tính lãi suất với thời hạn 35 năm. Người ta cho rằng chỉ tính riêng lãi suất được miễn thôi, dù mức thấp nhất cũng lãi hàng tỷ $, thời gian khai thác đến tận 99 năm.
- VinSpeed mới thành lập với vốn tự có 6000 tỷ đồng quanh 240tr $ thì không hiểu bằng nào để vay được hơn 12 tỷ $ vốn đối ứng cho dự án khi chưa có dự án nào của doanh nghiệp tạo nguồn thu và làm tài sản đảm bảo.
- VinSpeed đề xuất giá vé tàu cao tốc Bắc-Nam vào khoảng 60-70% giá vé máy bay. Ngay lập tức có ý kiến cho rằng với mức giá cao như vậy thà mở thêm các tuyến bay nội địa thay vì đầu tư đường sắt cao tốc.
Với loạt tranh cãi trên, từ đó bà con suy đoán rằng VinGroup, tập đoàn đứng sau VinSpeed nhất định tự ôm một mình là vì có đặc quyền, đặc lợi kiểu: (1) VinGroup muốn nắm toàn bộ dự án từ chỗ ngồi rìa thành tổng thầu dẫn đến các tập đoàn khác sẽ phải cầu cạnh VinGroup để được tham gia. (2) VinGroup muốn gom đất vàng để phát triển bất động sản. Như vậy họ sẽ dễ dàng đẩy giá bất động sản lên tầm cao mới mang lại lợi ích lớn cho VinGroup, nhưng lại khiến người dân khó mua nhà hơn và bong bóng bất động sản có thể nổ. (3) VinGroup muốn độc quyền chế tạo, khai thác đường sắt. (4) VinGroup muốn kéo giá cổ phiếu lấy vốn cứu cho VinFast.
Từ đây mà bà con cho rằng VinGroup chỉ ngoài miệng kêu cống hiến, chịu lỗ cho đất nước nhưng thực chất là chiếm trọn phần ngon với số vốn tự có rất ít, còn phần lớn rủi ro đẩy hết sang cho nhà nước. Một số khác còn so sánh VinGroup với các Chaebol của Hàn Quốc, tức những tài phiệt, những tập đoàn gia đình khổng lồ chi phối cả nền kinh tế, chính trị, xã hội tại Hàn Quốc.
Tất cả những luận điểm trên phía VinGroup đã phản pháo trong bài phỏng vấn với tờ Thanhnien cách đây ít lâu. Điều này tôi sẽ không lặp lại vì tin rằng mỗi người chúng ta đã đọc qua và tự ngẫm. Riêng tôi thì tôi thấy thế này, tất nhiên những điều tiếp theo tôi nói có thể sai và hoan nghênh các Bác vào phản biện trên tinh thần xây dựng và học hỏi.
Có người bảo cứ để nước ngoài làm, có kinh nghiệm rồi sẽ yên tâm hơn. Thế thì chúng ta thử hỏi, Trung Quốc hiện là nước có mạng lưới đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới, tốc độ xây phì thường. Ví dụ như tuyến Bắc Kinh-Thượng Hải là dự án dài nhất trong một giai đoạn duy nhất và có tốc độ xây dựng nhanh nhất với 439km mỗi năm, tức là hơn 1,2km một ngày. Thế nhưng lúc này Việt Nam chọn Cty của Trung Quốc làm đường sắt cao tốc Bắc-Nam. Tôi “thề” là kiểu gì người ta cũng sẽ lôi đường sắt Cát Linh-Hà Đông ra nói.
Vậy chúng ta chọn nước khác nhé. Ừ thì nhà thầu Nhật Bản ấy, thế nhưng Metro Bến Thành-Suối Tiên gần 30k tỷ, đội vốn gấp 2,5 lần vốn ban đầu và năm lần bảy lượt trễ hẹn. Pháp cũng không kém phần long trọng với Metro Nhỗn-ga Hà Nội đội vốn gần gấp đôi và chậm tiến độ 9 năm.
Bây giờ chúng ta thử so sánh Nhà nước đầu tư và VinSpeed đầu tư đường sắt cao tốc Bắc-Nam. Nếu như Nhà nước đầu tư, Nhà nước vẫn phải bỏ ra 67 tỷ $. Chúng ta sẽ có tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam, thúc đẩy kinh tế-xã hội của các vùng miền, đây chắc chắn là lợi ích lớn nhất. Thời gian thi công đến năm 2035 và chưa rõ có kéo dài không, thời gian thu hồi vốn cũng không biết. Vì làm đường sắt cao tốc trên thế giới hầu như là không lãi và chỉ lỗ vốn thôi. Chưa kể là hằng năm vẫn phải mất tiền duy tu, bảo dưỡng, sữa chửa tuyến đường, nhà ga,… tức là phải mất thêm hàng tỷ $ nửa trong suốt thời gian vận hành, khai thác. Do đó thực tế số tiền 67 tỷ $ chưa phải là giới hạn cuối cùng.
Còn nếu để VinSpeed đầu tư, vay 49 tỷ $ với lãi suất 0% như đề xuất và nếu như hoàn thành dự án đúng hạn, trả lãi đúng hạn, mọi thứ thuận lợi đúng như cam kết với Chính phủ. Chúng ta vẫn có tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam và còn hình thành các khu đô thị hiện tại, khu nghỉ dưỡng dọc tuyến đường. Nhà nước vẫn thu hồi được vốn cho vay 49 tỷ $ sau 35 năm, tức là không mất đi 67 tỷ $ và các khoản mất thêm hằng năm.
Toàn bộ nội dung văn kiện VinSpeed gửi Chính phủ đề xuất đầu tư-xây dựng ĐSCT
Thời gian thi công là 5 năm đến năm 2030 hoàn thành. Nhà nước thu được thuế do giao đất cho VinGroup, thuế kinh doanh BĐS của VinGroup theo dọc tuyến đường(năm 2024 tập đoàn VinGroup đóng góp cho ngân sách Nhà nước hơn 2,2 tỷ $ dù phải gánh khoảng lỗ của VinFast). Vậy nếu xây xong các đô thị dọc theo tuyến đường sắt tốc độ cao, Nhà nước sẽ thu được gấp nhiều lần con số 2,2 tỷ $ tiền thuế của năm 2024 từ VinGroup. Nhà nước cũng không mất hàng tỷ $ duy tu, bảo trì, bảo dưỡng, sửa chữa hàng năm và 99 năm sau. Lời lỗ do kinh doanh đường sắt cao tốc VinGroup chịu, Nhà nước không đau đầu quản lý việc này.
Tóm lại: Nếu để VinGroup đầu tư, Nhà nước dù cho vay 49 tỷ $ với lãi suất 0% nhưng vẫn thu hồi được vốn và thu lời ở nhiều khoản khác. Còn nếu Nhà nước đầu tư 67 tỷ $, vẫn mất 67 tỷ $ nhưng không lấy lại được và thậm chí còn mất nhiều hơn nửa.
Tuy nhiên, ở đây có một chữ NHƯNG, đó là giả thuyết này chỉ phù hợp khi VinGroup cam kết đúng tiến độ(không bàn đến vấn đề công nghệ hay các yếu tố khác). Vấn đề còn lại là nguồn vốn huy động tổng 67 tỷ $ không tính giải phóng mặt bằng trong thời hạn 5 năm có kịp được hay không?
Chúng ta cũng cần phải đọc đề xuất của VinSpeed trong bối cảnh cơ hội lịch sử như hiện tại. Năm 1992 khi Chính phủ quyết định làm đường dây 500kv Bắc-Nam đã có rất nhiều ý kiến phản đối, lo ngại về tính khả thi, về công nghệ, về chi phí,… thế nhưng Thủ tướng khi đó là Võ Văn Kiệt đã rất quyết đoán, đặt cược vào tương lai phát triển của đất nước và thực tế chứng minh rằng quyết định đó là một bước ngoặc lịch sử.
Tôi cho rằng dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam hôm nay cũng cần có một tinh thần như thế. Đường sắt cao tốc Bắc-Nam nếu như thành công sẽ kéo gần khoảng cách phát triển giữa các địa phương, làm giảm tải giao thông đô thị, thúc đẩy du lịch, thương mại, BĐS và tạo ra vô số công ăn việc làm trên khắp cả nước.
Quan trọng nhất, dự án còn giúp Việt Nam nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia trong bối cảnh hội nhập toàn cầu ngày càng gay gắt. Đặc biệt trong bối cảnh tình hình quốc tế phức tạp và khó đoán định, điển hình là những nước đi bất thường từ Tổng thống Donald Trump và những biến động địa chính trị quốc tế gần đây. Việc củng cố phát triển nội lực đất nước không chỉ là ưu tiên chiến lược mà còn là điều kiện sống còn. Nghị quyết 68 ra đời là tiền đề giúp vực lại tinh thần cống hiến, dám làm chứ không sợ hãi, thế nhưng cần phải có những hành động cụ thể hóa. Và việc TT yêu cầu nghiên cứu đề xuất của VinSpeed phù hợp với tầm nhìn đó.
VinGroup là một tập đoàn tư nhân, họ không làm từ thiện, thế nhưng rõ ràng họ cũng không dễ dàng có được lợi nhuận lớn từ một dự án rủ ro cao. Đề xuất của VinSpeed gợi nhắc đến mô hình TOD thành công ở các nước như Nhật Bản; Hàn Quốc hay Trung Quốc. Nơi mà Nhà nước và tư nhân phối hợp chặt chẽ với nhau, lấy quỹ đất phát triển BĐS để cân đối chi phí khổng lồ cho việc vận hành đường sắt tốc độ cao.
Việc ủng hộ những doanh nghiệp tiên phong như VinSpeed nhằm tạo ra tiền lệ tốt, mở đường cho những tập đoàn khác như THACO; SunGroup; Hòa Phát;… nối bước. Đây là điều kiện tiên quyết để Việt Nam hình thành những tập đoàn nội địa lớn mạnh, tạo ra sức mạnh tổng hợp thực sự cho đất nước. Chúng ta không thể kỳ vọng một Việt Nam vươn mình, phát triển mà lại né thử thách và sợ thất bại. Tất nhiên sự hấp dẫn chiến lược không thể che mờ những rủi ro cực lớn mà dự án này phải đối diện.
Đề nghị vay ưu đãi 0% lãi suất, không tài sản đảm bảo trong 35 năm là rất nhạy cảm. Để tránh tiền lệ xấu hoặc bị lạm dụng, Chính phủ cần có những điều kiện ràng buộc chặt chẽ như cam kết lợi nhuận giới hạn, cơ chế chia sẽ rủi ro, lợi ích minh bạch, yêu cầu hoàn trả một phần vốn vay nếu vượt doanh thu dự kiến hoặc công khai toàn bộ quá trình thực hiện.
Không phải ai cũng xin ưu đãi như thế nếu như không chứng minh được tính khả thi và tác động tích cực của dự án. Hay là để mô hình TOD không bị biến tướng thành mô hình lấy đất nuôi tàu, ưu tiên lợi ích phát triển địa ốc hơn là lợi ích giao thông quốc gia, cần phải có quy hoạch minh bạch, quy chuẩn nghiêm ngặt và cơ chế giám sát độc lập. Điều này càng cho thấy vai trò điều phối và kiểm soát của Nhà nước là không thể thiếu.
Nói chung, dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam không phải là miếng bánh ngon, dễ dàng như nhiều người vẫn nghĩ. Đó là một cuộc chơi lớn, giá đặt cao, rủi ro cao nhưng thời cơ phi thường, đòi hỏi cơ chế phi thường và cũng cần sự giám sát phi thường nhằm giúp Việt Nam sản sinh ra những doanh nghiệp phi thường, tầm cỡ, sẵn sàn cạnh tranh trong một thế giới hội nhập ngày càng sâu rộng.
